| フランクフルトショーに姿を見せたニッポンのワゴン |
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【ジャパニーズワゴンの復活なるか？】
かつてのRVブーム時に一世を風靡したワゴン 海外のショーで新コンセプトカーが デビューするなか、ブーム再来となるか？  ある特定のジャンルだけを愛するクルマ好きがいる。スポーツカーじゃなきゃクルマにあらずという人もいれば、男ならヨンクでしょ、と断言する人もいる。ミニバンがファミリーカーの王座にいる今、両車とも影が薄いが、RVブームと呼ばれた時代にジャンル別販売台数トップだったのはワゴンだ。ライトバンから脱却しておしゃれなRVに変身したワゴンは、ある種のバブルの象徴。「遊び」に目覚めた人が乗るクルマだったのだ。走りがよくて、ラゲッジに荷物がたっぷり積めて、長距離を走って遊びに行く。当時のワンボックスやセダンじゃサマにならなかったし、今だって同じ魅力を持っている。 しかし、80年代後半のバブル期に20％以上のシェアを誇ったこともあるワゴンは、今ミニバンと比べると半分くらいの車種数しかない。新登場のマークXジオ（写真上）だって、じつは3列シート車。たしかに、ミニバンではないけれど、いかに3列シートが魅力的なアイテムなのかを如実に物語っているのだ。 しかし今、ワゴン好きにとって明るい兆しも見えてきた。ジオの登場もそうだし、海外のショーでは伝統のワゴンブランドに新たな系譜が続いているのだ！ TEXT：編集部 ■各社の現行型ワゴンとミニバンラインアップ  ショーモデルに見るワゴンの魅力 東京モーターショーを間近に控え、フランクフルトショーでは日本メーカーの コンセプトワゴンが続々と発表されている。その内容をのぞいてみよう！ HONDA → アコードツアラー・コンセプト 次期アコードワゴンとなるか？ アコードツアラー・コンセプト   初代が1991年にデビューしたアコードワゴンは現行で4代目になる。ホンダモーター・ヨーロッパが次期欧州アコードツアラーのデザインの方向性を示すモデルとして発表したのが「アコードツアラー・コンセプト」だ。アコードワゴンといえば初代と2代目は、低くかまえたスタイリッシュなデザインで人気車となった。その伝統を踏まえたうえで、より低重心・幅広のフォルムは、歴代モデルのなかでもかなりスポーティな雰囲気を強調している。欧州で発表されたタイプは、2Lと2.4Lのガソリンエンジンと新開発の2.2Lディーゼルの3タイプを搭載予定。 MAZDA → Mazda6 アテンザ・スポーツワゴンの後継モデル 走りが際立つ新型Mazda6   MAZDA6とはマツダ・アテンザの海外名で、現行のアテンザシリーズからつけられたネーミング。こちらも新型が今年のフランクフルトショーに出品されている。アテンザのワゴン系は「スポーツワゴン」と呼ばれ、そのルーツは1988年のカペラカーゴ（ワゴンとバンの2種類）から始まる歴史を持つ。新型MAZDA6はボディ剛性を大幅にアップして、運動性能を大きく向上させているという。また、実用域のトルクを分厚くした新開発の2.5Lエンジンを搭載、欧州では6MT車も用意されるというから、走りはかなり期待できそうだ。 ▼今号のチェックポイント 洋の東西を問わずワゴンブームが 訪れるときがある 流行はやがて再来する？  1950〜70年代に北米で木目風の装飾を施したワゴンは富の象徴だった。そのルーツは、1920〜30年代にボディの一部に本物の高級木材を使用したクルマ（ウッディワゴン）が、上流階級で流行ったことがきっかけ。アウトドアレジャーを楽しめる余裕に憧れたというあたりは、日本のバブル期とちょっと似ている。欧州では夏のバカンスのためのクルマとしてワゴンは人気が高かった。今はSUVにブームが移っていったようだが、新型は造られ続けている。流行りすたりは世の常、またまた大ブームとなる日も来る？ |
| ショーの花形コンセプトカーに見るモーターショーの変遷 2 |
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コンセプトカーが実車になると……
夢や理想を形にしたコンセプトカーだが、コンセプトのまま終わることも多い しかし、なかにはおよそ現実化しそうにないと思われたクルマが実車になったりすることもある いけいけドンドン 高度成長期の主役 1969年のショーに展示されたEX-1。未来的なウェッジシェイプを持つこのスペシャリティカーが、まさか市販車として完成されると思っていた人は少ないはず。しかし、ショーから約1年後の1970年にセリカの名前で市販に踏み切られる。最初に登場したのはクーペモデルの1.6Lで、のちにリフトバック（ハッチバック）モデルや2Lモデルを追加。若者に大人気の車種となり、やがて、スープラへと進化を遂げるモデルとなった。  TOYOTA EX-1 （1969年・第16回） ↓  TOYOTA セリカ （1970年・第17回） バブルってスゴイ 日本初の量産ガルウィング ランボルギーニ・カウンタックやデロリアンなど、ガルウイングドアを持つクルマは、スーパーカーであることが当たり前だった。しかし、トヨタは当時のスターレットをベースにガルウイング・ドアを持つモデルを造り、1987年のショーに展示した。ときはまさにバブル景気の真っ盛り。BMW3シリーズが六本木のタクシーと呼ばれたぐらいに、輸入車が台頭していた時代。国産車もお金のかかったユニークなクルマがたくさん登場している。  TOYOTA AXV-II （1987年・第27回） ↓  TOYOTA セラ （1990年デビュー） デザインスタディは 意外と実車化されている どこから見てもコンセプトカーやショーモデルというクルマであっても、そのデザインやコンセプトが市販車にフィードバックされることはよくある。ホンダが1999年のショーに出品したノイコムは、2001年のショーにS・U・Uとして出品され、同年モビリオとしてデビューする。ショーに最初に展示されたときは、ちょっとコンセプトをにおわす程度であることも多い。それを読み取る感覚を持てるとさらにショーを楽しめる。  HONDA ノイコム （1999年・第33回） ↓  HONDA モビリオ （2001年デビュー） ▼今号のチェックポイント いつの世でもモーターショーには クルマの夢があってほしい  マツダが1970年にショーに展示したRX500というスポーツカー。最近のショーではエコカーがメインで展示されるが、かつてのショーではスポーツカーが花形であった。現在の社会情勢では、環境問題を無視したクルマを造ることができないが、乗る楽しみ、走る楽しみを無視したクルマは魅力が薄いのも事実。エコとスポーツを両立するモデル、このカテゴリーがこれからのショーの花形となっていくことだろう。 |
| ショーの花形コンセプトカーに見るモーターショーの変遷 1 |
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【東京モーターショー・温故知新】
下の白黒写真、実用車の展示場のように見えるけど、じつはこれが第1回東京モーターショーのワンカット。この当時は、華やかなコンセプトカーが並ぶ後年のショーは想像できなかっただろう。今回はショーの変遷を、コンセプトカーを軸に見てみよう。  東京モーターショーは今年で、第40回の開催を迎える。記念すべき第1回は、1954年に「全日本自動車ショウ」として、日比谷公園（野外）で開催された。日本経済の高度成長期とリンクしたこともあり、モーターショーは日本有数の見本市として人気を博していく。1964年には、モーターショーをテーマとした、「自動車ショー歌」という歌謡曲まで登場したほどなのだ。 第1回のモーターショーに出品されたクルマは、そのほとんどが商用車。庶民にとって自家用車は高嶺の花。人も荷物も運べる商用車が希望の先にわずかに見えた程度だ。 やがて、時代が進むにしたがって、軽自動車や小型車に庶民の手が届くようになり、モーターショーに展示されるクルマもコンセプトカーが注目されるようになる。 モーターショーはつねに夢を抱かせるようなクルマが展示され、人々はそれを見て、夢を馳せる。時代が変わっても、人がワクワクする感覚はいつも同じだ。 TEXT：諸星陽一  1962年のショーに展示されたパブリカスポーツ。ショーモデルはスライディングキャノピーだが、のちにヒンジドアでトヨタS800として登場。  屋内展示場へと移動したのが1959年の晴海から。全天候型展示場を使うことで、展示車のバリエーションも増えた。 開催場所と入場料の変遷  次のページ |
| お母さんのための安全運転講習に突撃参加 2 |
 肌で感じて初めてわかる「安全」の大切さ 日常では体験したくない危険な状況を再現することで、安全性が実感できるプログラム自動車ジャーナリストによるわかりやすい指導と解説がつく 初めてわかったシートベルトのホントの実力  シートベルトの安全性を体験できる装置。シートベルトをしっかりと締め、5km／hという超低速でいざ正面衝突！ がこんっと大きな衝撃、と同時にベルトがロックされ体は座席に押しつけられる。怪我するほどではないが、これが50km／hだったら!?と想像すると、後席シートベルトの着用義務化にも納得がいく。 ●徐々に車体が横転。ついに180度ひっくり返ると、体はシートベルトだけで宙吊りに。シートベルト、スゴイ！カワイイからこそチャイルドシートに乗せましょう  体重12kgのダミー人形を抱いた状態で、20km／hからの急ブレーキを体験。わが子と思ってしっかりと抱いていたにもかかわらず、運転席に激突させてしまった。もっとスピードが出ていた場合には前席までフッ飛び、12kgの鈍器となって同乗者も大怪我を負う。短時間、短距離であっても何が起こるかわからない。抱っこドライブは禁物だ。 ●はたしてチャイルドシートを正しく装着できているだろうか。相談コーナーでは質問にも丁寧に答えてくれる。「相手は見えない」を知る それが事故を減らすのだ  「大型車には死角が多い」という知識はあっても、実際にトラックの運転席に座る機会はなかなかない。写真のようにトラックの右下で遊ぶ子どもの姿は、運転席からはまったく見えない。サイドミラーにも映らず、窓から身を乗り出さないと視認できない。自分が相手から見えていないことを知り、近づかない、近づかせないように注意したい。また自分のクルマの死角についても再確認しておこう！ホントに踏めますか？急ブレーキ  突然障害物が目の前に！といった緊急事態には、急ブレーキを踏んで衝突を避けなきゃいけない。しかし、いざというときに思いきりよく踏めない人も多いという。かといって、近所で練習するわけにもいかない。今回の講習では、バンッと力強く一気に踏み込め！と教わって、2度3度と繰り返すうちにガツンと踏めるようになった。この体験がきっと実際の緊急時に役立つはず。▼今号のチェックポイント 安心して体感できる それがいちばんのポイント  クルマにはさまざまな安全機能がある。おかげで日ごろ「危険」は遠くに感じられ、そして「自分は大丈夫」「すぐだから平気」と油断が生まれる。もし事故に遭ったけど安全装置のおかげで無傷でした、なんてことがあれば「安全」の大切さをひしひしと実感するだろうけど、それはリスクが大きい。ぜひ機会があれば、今回紹介したような安全運転講習会などに参加してほしい。安心して「危険」と「安全」を体感できる貴重なチャンスだ。 |
| お母さんのための安全運転講習に突撃参加 1 |
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【ママさんドライバーが「安全」を体感】
カワイイわが子を乗せて運転するとなれば 安全についてもいろいろ気になる 漫然と運転していちゃいけないと不安も覚え まずは敵を知らねば！と クルマの「危険」と「安全」を体感してきた  チャイルドシートの子どもが泣いている。「かわいそうに！ 抱っこしてあげなさい！」と同乗した姑が叫ぶ。「……ええ」強く言えない母親。まあすぐそこまでだし……。「うんうん、わかるよ」と相槌打ってあげたいけれど、ダメ！ チャイルドシートに乗せなきゃ危ないってみんな知ってるはず。なのに、乗せていないクルマを見かけることはけっこう多い。そのたびに「危ないのに……」と歯噛みする。 とはいえ、実際に抱っこドライブがどれだけ「危険」なのか、チャイルドシートがどれだけ「安全」なのか、実感する機会はあまりない。事故が起きて初めてわかるものなのかもね……ってそれじゃあ遅すぎる！ なので、今回は安全運転講習会に参加してきた。 やはりクルマの「危険」はたくさんあり、そしてそれを回避するための「安全」も同じだけ存在していた。 子どもの身を守るのは、もちろん母親だけの仕事じゃない。父親や祖父母、まわりの大人みんなの責任だ。でもお母さんたちが子どもを乗せて運転する機会が多いのもたしか。チャイルドシートやシートベルトの「安全」、そして自分の運転能力や判断力の「安全」を再確認してほしい。 TEXT：吉田環 PHOTO：中村宏祐  母と子の楽ラク運転講習会この日参加したのは、AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）が毎年無料で開催しているイベント。本気で急ブレーキを踏んだり、エアバッグがバンッと開くのを間近で見たり、めったにない体験ができる。子どもたちは託児コーナーのペダルカーで大はしゃぎ。  ●心臓に電気ショックを与えるAED（自動体外式除細動器）の使い方は、びっくりするほど簡単だった。いざというときには勇気を出して！ ●バックするときの目印やハンドルをきるタイミングなど、駐車のポイントをマンツーマンで指導。なんだか自信がついたぞ。次のページ |
| 新燃費表示JC08モード導入！ 環境と財布に優しいエコドライブとは？ |
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【燃費とエコロジーについて考える】
ガソリン高騰の昨今、クルマを購入するときに燃費を気にする方も多いだろう で、カタログデータを参考にして購入すると、これがかけ離れた燃費になる あまりにも参考にならないので、新方式が導入されようとしている こんな具合に気になる燃費、ちょっとしたことで「エコ」な走り方もできるのだ  満タンにするたびに、1万円からのお釣りが減っていくような気がする……。燃費を調べようにも、カタログデータがアテにならない。実際には「6掛けだ」などと言われる例の10・15モード燃費だ。15モードは70km／hの都市高速走行を想定しているが、10モードは昭和30年代末の東京都内で最高40km／hで走ることを想定したもの。あまりにも現状とかけ離れてしまった測定方法なのだ。 そこで、より現実味のあるJC08モードを導入しようというわけ。ただ、これとて台上の計測に変わりない。これまでより参考になる程度だと考えたほうがよさそうだ。 むしろ、そこまで燃費を気にするなら、まずは簡単にできるエコランテクニックから始めてはいかがだろう。エコロジーは、クルマにも財布にも優しいのだ。 TEXT：編集部  日産は燃費表示計を今秋以降発売する新型車から採用を拡大するという。エコドライブのためのアクセルワークの目安になる。 現在の10・15モード測定風景。本来、10・15モードは排出ガス濃度の測定試験で、燃費はオマケのデータにすぎない。■10・15モードとJC08モードを比較  今すぐできるエコドライブテクニック 燃費のいいクルマさえあればエコランなどいらない……なんて言わないで 簡単なことからタイヤ交換に至るまで、自分でできるエコロジー実践術！ POINT1 ラゲッジ再点検！ 余分な荷物は積まない オーナーの性格がはっきり出るのが愛車のラゲッジ。几帳面な人は、必要な物以外クルマに積まないだろう。半面、ズボラな人のラゲッジは、積み荷で生活博覧会ができそうな感じ？ なかには本人すらおぼえていない物まで載っていたりして。 よくある洗車用品一式なんてカワイイほうで、ゴルフバッグやベビーカーの積みっぱなし、とくに遊びの道具なんてけっこう重いモノもあったりする。 言うまでもなく、車重が軽いほうが燃費はいい。100kgの荷物を載せて走行すると、3％燃費が悪化するというデータもある。  昔ながらのゴルフバッグ積みっぱなしラゲッジ。キャンプ道具を翌夏まで入れたままなんて人も……。POINT2 「急」のつかないペダル操作が重要 エコドライブのテクニックとして最近よく聞くようになった「ふんわりアクセル」は、20km／hまで5秒間かけて加速しましょう、というもの。国交省の「エコドライブの10のすすめ」によると、スタート時の加速を「ふんわりスタート」に徹底すると、11％度燃費がよくなるとある。 あわせて、車間距離を十分保ち、交通状況に合わせながら安定走行を心がける加減速の少ない運転も有効。速度にムラがあると燃費は悪くなるのだ。また、ブレーキで減速するより、早めにアクセルを離してエンジンブレーキを積極的に使うことで、燃料カットができる。  「急」のつかないアクセルワークのためにも、ペダル操作をしやすいシューズを履きたい。ヒールやサンダルは論外です。POINT3 タイヤで燃費は変わるエコタイヤを装着する カーライフにつきもののタイヤ交換は、燃費向上の大チャンス。ここで、最近はやりの「エコタイヤ」を装着すればいいのだ。 各社からリリースされているエコタイヤで共通するのは、ころがり抵抗の低減と天然素材の使用。100km／hで走行中にクルマが受ける抵抗は、空気抵抗が65％、機械内部抵抗のロスで15％、タイヤのころがり抵抗が20％。ころがり抵抗の少ないタイヤは燃費もよくなる。また、非石油系の天然素材を使うことで、環境にも優しいというわけ。 ちょっとお金もかかるけど、同じ運転方法でも確実に燃費はあがる。  YOKOHAMADNA dB スーパーEスペック 「ECOタイヤ」を10年間作ってきたヨコハマの自信作。100km／h走行時で20％ころがり抵抗を減少。  DUNLOPエナセーブES801 天然ゴムの使用比率を上げることで同社従来品に比べて、80km／h走行時のころがり抵抗を30％低減。 ▼今号のチェックポイント 不用意なブレーキひとつで 渋滞は発生する スムーズな運転が高燃費をもたらす  アクセルワークのところでもふれたが、燃費をよくする最大の秘訣は一定速で走ることだ。これは自分で試すこともできる。次にロングドライブなどで遠出をするときに、高速道路の走行車線をじっと我慢の80km／hキープで走り続けてみよう。もちろん、安全を確認しながらという条件付きだけど、到着先で満タン計測をしたとき、驚きの燃費になるだろう。もし、高速道路上のすべてのクルマが同じことをしたら燃費もよくなるし、坂道のブレーキ渋滞もなくなる。いいことずくめなんですけど……。 |
| 究極の目的は「交通事故死傷者ゼロ」の社会 |
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【標準装備化が拡大する安全装備】
万が一の事故のとき乗員保護のために装備されているエアバッグだが ふだんその存在を意識することはまずないと言っていい また、クルマを購入するときも購入条件として考えることはないのではなかろうか しかし、クルマの安全性能とその装備は着実に進化し続けているのだ  ご存じの方も多いと思うが、交通事故の死者数は減少傾向にある。その背景には救急医療のレベルアップと、クルマそのものの安全性向上が大きく貢献している。自動車任意保険の割引対象になっていることからもわかるように、クルマの安全装備は万が一のときに乗員保護に大きな効果がある。保険会社にとっても、安全装備の充実したクルマ（そのオーナー）は大事なお客さんなわけだ。エアバッグを例にとると、運転席と助手席の両方に装着された場合、保険料は15％も安くなる例がある。 エアバッグが国産車に装備されたのは、ちょうど20年前の昭和62年のホンダ・レジェンドから。今では軽自動車でも標準装備が当たり前になったエアバッグだが、はじめのころは高級車のオプション装備品で、かなりお値段も高かった。 7月末にトヨタは、秋から発売する新型車以降のすべてのクルマに、SRSサイドエアバッグとカーテンシールドエアバッグを標準装備すると発表した。20年の時を経てクルマの安全装備は、レベルアップと装備の標準化がいっそう進みそうだ。今回は、クルマの安全装備について考えてみよう。 TEXT：編集部  衝突時に脚部のダメージも緩和するニーエアバッグ。現行クラウンロイヤルのもので、デュアルエアバッグと合わせて標準装備だ。■平成18年の交通事故発生件数と死傷者数  ※警察庁交通局「平成18年中の交通事故の発生状況」から抜粋。 標準化が進んでほしい安全装備 クルマにはひとつでも多くの安全装備があるにこしたことはないはずだが現実は？ 安全装備の標準化が進んでいるものもあれば意外に遅れている装備もある POINT1 えっ、まだ標準装備じゃないの？ 後席3点式シートベルト じつはエアバッグは乗員保護の補助装備という位置付けで、本来の主役はというとシートベルト。 現在シートベルトは、一般道で前席、高速道路ですべてのシートでの着用が義務づけられている。後席の着用義務は現時点では高速道路のみだが、一般道でも着用義務化は秒読み段階といっていい。 しかし、とくに必要性の高いはずのミニバンで全席3点式シートベルトを標準装備しているクルマはごくわずか。中央席は2点式というのが主流で、3点式となるとオプション装備になったりする。意外なところで遅れていたりする……。  平成9年式のカルディナは後席3点式はオプション装備だった。あまり進化していないのが現状なのだ。POINT2 搭乗者と歩行者に優しいボディ。6つ星の衝突安全性能 一方、クルマの車体そのものの衝突安全性能は着実な進化を遂げている。毎年発表される自動車アセスメントの試験結果では、最高の評価である6つ星を獲得するクルマが非常に多くなった。 昨年度にはこれまで高い評価を得るのが困難だった軽自動車で、ホンダ・ゼストが衝突安全性能試験で運転席・助手席とも最高の6つ星を獲得。軽自動車も十分な乗員保護性能を持つようになってきた。 クルマ選びに安全性を指標にする傾向がユーザーに定着すれば、メーカー側ももっと安全なクルマ造りを目指すはずだ。  軽自動車の小さなボディでも衝突エネルギーを分散させることが可能なことをゼストは証明した。POINT3 視力をカバーする暗視装置など安全装備のハイテク化が進む 事故に遭わないように、未然にトラブルを防ぐ「アクティブセーフティ」の機能も進んでいる。 ABS（アンチロックブレーキシステム）はほとんどのクルマに標準装備されるようになったし、横滑り防止装置なども標準装備化が進んでいる。今後予想されるのは安全装備のハイテク化だ。暗視機能やレーダーによる前方の障害物探査など、人間の能力をはるかに超えた機能でドライバーをサポートする機能が標準装備化されるのだ。 現段階ではかなり高額な装備だが、エアバッグと同様に標準装備が進行すると思われる。  レジェンドのインテリジェント・ナイトビジョン。肉眼で見えない車両前方をディスプレイに投影する。▼今号のチェックポイント 究極は交通管制システムの インフラを整えることだが……  左の写真は日産が開発中の携帯電話の通信を使ったITS（高度道路交通システム）の実験風景。GPS測位方式で携帯電話を持つ歩行者の位置情報を収集して、ナビ画面に表示。交差点での出会い頭事故を未然に防ごうというシステムだ。これは自動車メーカーだけでなく自治体の協力も必要で、一般的に導入されるにはまだかなりの時間が必要になるだろう。だが、交通事故ゼロ社会を目指すなら、究極の安全装備はこうしたものになるのかもしれない。 |
| 深夜電力でオトクに充電。もう一歩先のハイブリッドカーとは？ |
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【公道走行試験を始めるプラグインHV車】
エコカーの代名詞的存在となったハイブリッドカー 先駆車として成功を収めたプリウスの知名度は高く ハリウッドセレブたちにも支持されている そのプリウスをベースにハイブリッドカーの次なる一歩を 踏み出したPHV（プラグインハイブリッド）を紹介しよう  燃料電池、水素ガス、バイオ燃料、電気自動車と、自動車メーカーは競って次世代のクルマの動力源を模索している。エネルギー問題の解決策を探ってのことだが、代替燃料には課題が多く今は石油消費削減が急務だ。ハイブリッドカーは次世代エコカーへ進化する過程に誕生したシステムで、初代プリウスの発売はトヨタにとって実験的な意味合いもあった。しかし、ご存じのようにプリウスは営業的にも大成功を収めて、ハイブリッドカーの代名詞となった。 7月末にトヨタが発表したプラグインハイブリッド車「トヨタ・プラグインHV」は、2次電池（バッテリー）の容量を増やすことで、モーターのみの走行（EV走行）の航続距離を増やすのが目的。しかも、家庭用電源で充電可能としており、市街地などの短距離ならEVモードのみで走行可能だという。 国交省の認可も取得して公道走行もできるようになり、PHV実用化に向けて本格的な実験が始まろうとしている。今回はその中身をちょっとのぞいてみよう。 TEXT ：編集部 PHOTO：小竹 充  ●「給油中」ではなく「充電中」のPHV。コンセントにつながれているクルマが当たり前の時代が、すぐそこにある？● プラグインHV車とプリウスの比較  近未来がそこにある プラグインハイブリッドの実力 電源コードにつながれたクルマとはなんとも見慣れない光景だが、PHVは3〜4時間の充電で約13km走れるという。ごく近い将来に、近所で見られる当たり前の光景になるのかも……。 POINT1 家庭用電源から屋外駐車場で充電可能 PHVのベース車となったプリウスと外観上で何が違うかと言えば、右側の充電口の存在。閉じていれば給油口が2カ所あるようにしか見えないが、開けると充電ジャックがある。充電には専用コードと特殊な形状をした充電プラグが必要だ。プラグとアダプターを含めたコード全体をラゲッジにしまえるサイズなので、出先で夜間に充電することも可能だ。 庭先や家に隣接した駐車場での使用を想定しているため、一般的な使用方法での防水性能は備えているとのこと。現状ではかつてトヨタが造っていたRAV4・EVの充電コードを流用しているが、いずれはさらに軽量で簡単に接続できるコードになっていく予定だという。  ●給油口のように見えるのが車体側の充電用ジャック。グリップ上部の接続解除ボタンを押しながら外す。 ●屋外用電源として使われるアース付きコンセントを使用する。アダプター付きのコードを使用する。 ●充電完了時間が表示されるモニター。充電時間短縮が今後の課題だが、夜間に充電すると考えれば3〜4時間でも妥当。POINT2 バッテリー走行で100km／hの最高速度！ ベース車となったプリウスも電気モーターだけの走行を選択できる「EVモード」がある。右ページの比較表にもあるように、55km／hまではEVモードで走行できるわけだが、PHVでは100km／hまでモーターのみで加速することもできるという。もちろん急加速してしまえばエンジンが始動してしまうだろうが、100km／hまで加速可能というのはPHVの実用性をおおいに高めている。 仮に前日の夜に2次電源バッテリーを使い果たして帰宅しても、家庭用電源の深夜電力で充電できれば、EVモードでスタートできる。もちろん、これはガソリンの使用を控えるだけでなく、燃料代が安価にできるメリットがある。  ●実力を見ることはできなかったが、EVモードでの到達速度と航続可能距離が伸びたのは事実。 ●充電量を3つのパターンに分けて表示。EVとHVモード走行の比率も表示される。 ●右上の緑と赤の帯がEVとエンジンモードの比率。青の帯が緑を超えるとエンジンが始動する。▼今号のチェックポイント 課題はバッテリーの 大きさと充電時間だが……  トヨタでは8台の車両で公道走行試験を実施。これで、EV走行の航続距離と電池容量の最適値の検証をしながら、PHV車の普及も目指すという。最大の問題はなんといってもバッテリー。上の比較表にもあるように、PHVのバッテリーはプリウスの倍の容量がある。じつは簡単なことでプリウスのバッテリーを2個搭載しているのだが、ラゲッジは床面が40mmアップして少々狭くなっている。充電時間の短縮、容量アップ、容積ダウンと矛盾する課題がある。クリアされれば一気に実用化されるのだろうが……。 |
| 10億分の1メートルの世界からクルマを変える |
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【超低フリクションを実現するナノテクとは？】
とかくこの世は摩擦が多い。機械も人間関係も……？ しかし、ヒトの感覚をはるかに凌駕した超極小の世界に 摩擦をなくすテクノロジーがあるという 今回は長さの単位で言うと10億分の1メートルの 「ナノメートル」の領域から進化する 自動車工学の世界を紹介しよう  昔「ミクロの決死圏」という映画があった。脳内出血を起こしたVIPを救うために、潜航艇ごと医療チームを縮小光線で縮めて注射器で体内に送り込むというストーリー。40年も前のCGなんてない時代の「SF特撮映画」である。この映画のおかげで、ある年齢より上の人たちにとって、極小サイズを表す単位として「ミクロ」は一般的になった。今、ミクロンはマイクロメートルという単位に改められたが、10-6（10のマイナス6乗）mは極限の小ささであった……はずだ。 今、クルマを取りまくテクノロジーの世界では、ミクロなんて大きすぎてお話にならないようである。命をかけて決死圏に挑もうにも、鼻の穴すら通過できないのだ。 10-9（10のマイナス9乗）m「ナノメートル」は、もはや原子レベルの大きさの世界。ナノテクノロジーとは、物質を原子レベルの大きさでコントロールして利用する技術のことなのだ。 クルマに応用され始めているナノテクノロジーは、原子や分子のひとつひとつを組み合わせることで生まれる新しい機能を活用しようというもの。ナノテクノロジーの応用としての極致にはナノマシンの概念があり、その先には……やめておこう。ミクロ世代には今実感できるナノテクノロジーがわかればいいのだ。 TEXT & PHOTO：編集部 ● 長さの単位（SI単位）   ●2〜10μmの金属粉末をプラスチック同様に射出成形することで自由度の高いパーツ成形が可能になる。しかし、これはまだ「マイクロ」の領域。 ●同様の金属粉末を使用した発泡金属。金属粉末で発泡体を作り、発泡スチロールのように固めたもの。衝撃緩衝材への利用が考えられている。超低フリクションを可能にした ナノテクノロジーとは？ すべては抵抗と摩擦を減少させるための技術開発 ナノテクノロジーと銘打った最新技術を2つ紹介しよう POINT1 日産自動車 超低フリクション皮膜と水素フリーDLCコーティング  エンジン部品間で生じるフリクション（摩擦）を低減するために、水素フリーDLCコーティングと特殊なオイルを組み合わせた「超低フリクション化技術」。DLC（ダイヤモンドライク・カーボン）とは炭素薄膜材料のことで、ダイヤモンドに近い硬度を持つ素材。DLC薄膜は耐摩耗性が高く摩擦係数も低い。また潤滑性にも優れることから、この2つの素材を組み合わせることでフリクションを極限まで低減するのが目的だ。水素フリーDLCコーティングに特殊なオイルでナノメートルレベルの薄さの皮膜をはり、従来のエンジンと比較して約40％のフリクションを低減したという。  ●水素フリーとは水素を取り除くこと。コーティング膜に水素が含有するとオイルとのなじみが悪くなる。 ●水素フリーDLCコーティングを採用することで、オイルとの結合性を向上させることができる。POINT2 住鉱潤滑剤株式会社 ナノトライボロジー技術  住鉱潤滑剤から発売されたばかりのナノブーストは、オイル粘性を維持しながらシール効果を高めるという相反する問題を解決する潤滑剤だ。有機モリブデン化合物、特殊有機金属化合物、さらに新素材のナノカーボンを配合することで、低い温度域から優れた低摩擦効果（ナノトライボロジー効果）を発揮する。10-9mサイズのナノカーボンが摺動面間に介在することで、形成された有機モリブデン被膜との相乗効果で金属接触を防止して、低摩擦効果を発揮するという。日産のナノテクノロジーは日産車を買わないと体感できないが、こちらはエンジンオイル添加剤。だれでも試すことができるナノテクノロジーだ。  ●ナノブーストの特長は低い温度域でも潤滑被膜を形成すること。冬のエンジン始動時でも有効だという。▼今号のチェックポイント 超低抵抗、軽量化が示す 自動車技術の目指すもの  クルマで金属同士が擦れ合う箇所を数えたら、いったい何カ所になるだろう。それらのすべてに摩擦抵抗があり、トータルで失われるエネルギーの量は……なんて考えると眠れなくなりそうだ。今、クルマのパーツ業界が直面している最大のテーマは環境問題。製造過程で汚染物質を出さないことはもちろん、最終的には燃費をあげるための低摩擦、低抵抗が求められている。 もし、ナノテクノロジーの進化で摩擦がさらに減少したら……？ クルマの進化は止まらないのだ。 |
| バルブ作動角・リフト量可変システムとは？ エンジンの進化は止まらない！ |
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【燃費とレスポンスの向上が至上命題】
これ以上進化する余地はないのでは？と思っていた ガソリンエンジンだが、環境問題を前にして 燃費と性能アップを目指してさらなる進化を続けている 今回はちょっとコアな技術の最先端をのぞいてみよう  日産は今秋に発売を開始するスカイラインクーペに搭載する予定のエンジンに、新技術のVVEL（ブイベル）を採用すると発表した。このVVELは、バルブのリフト量を電気モーターによって制御するシステムで、簡単に言ってしまえばエンジンの吸気バルブを、スロットルバルブのかわりに使ってしまおうというもの。 これは、BMWのバルブトロニックや、先に発表されたトヨタの新型ヴォクシー＆ノアに搭載したバルブマチックと機能的には同一だ。BMWのバルブトロニックは、現在ではスロットルバルブを廃した構造となっているが、VVELもバルブマチックもスロットルバルブと併用する方式を採っている。 また、どのタイプもリフト量だけのコントロールではなく、バルブタイミングも同時にコントロールする方式を採用している。 従来もバルブタイミング＆リフトコントロールは存在したが、このタイミングではこのリフト量、というように固定されていた。これを独立して制御できるようにすることで、回転数だけでなく、負荷などにも対応したきめ細かい制御が可能なるわけだ。   ミラーサイクルでのエンジン運転も可能で、各社ともに「ミラーサイクル」もしくは「アトキンソンサイクル」という言葉は避けているものの、かぎりなくそれに近い状態での運転を行うパターンもある。燃料を効率よく使うには、おいしいところ（効率のいい領域）をいかにうまく使うか？ これにかかっているというわけだ。 TEXT & PHOTO：諸星陽一  VVELの技術説明をする、日産自動車パワートレイン開発本部の矢島淳一パワートレイン主管。2大メーカーの最新システムを検証 トヨタと日産という、日本の2大メーカーがほぼ同時に発表した吸気バルブによる出力制御システム 日産は今秋デビューのクーペに、トヨタはミニバンにと、スタンスは異なるが注目メカのシステムに迫ってみよう スロットルバルブの吸気抵抗がポイント VVELは下のイラストに示された構造をしている。もっとも単純な構造のDOHCエンジンは、カムが直接バルブを押しているが、このVVELでは、カムにリンク構造を組み合わせることでバルブリフト量を調整するようになっている。 リフト量の調整は、DCモーターでボールスクリューシャフトを動かし、その動きがコントロールシャフトに伝わり、シャフトに取り付けられた偏心カムによって行われている。基本的な構造はバルブトロニックもバルブマチックも同じだが、VVELの場合はとくに軽量であることが特徴。 このシステムが既存のものより有効な点は、先に書いたバルブタイミング＆リフト量を自由にコントロールできることと、スロットルバルブを全開にしておけることにある。 通常のエンジンはスロットルバルブを絞ってエンジンの出力調整をするので、低速回転時は空気の吸入抵抗が増えてしまう。しかし、VVELでは基本的にスロットルバルブを全開にしたままで、吸気バルブによって出力調整ができるので吸入抵抗が減る。 吸入抵抗が減ると、ピストンが下がったときに抵抗が減った分だけ楽に空気を吸い込めるので、無駄な力を使わずにすむのだ。また、エンジンへの混合気の入口が狭くなるため、吸い込まれる混合気の流速が速くなり、燃料の粒子が細かくなる効果も生まれる。 こうしたさまざまなメリットを求めて、各メーカーが採用を増やしてきたというわけだ。この裏には、少しでも低燃費でクリーンな排出ガスなエンジンを造りたいメーカーの思惑がある。高効率と環境に優しいエンジンを求めて進化は続く。  ●日産のVVELはリンク構造を使っているところが特長。複雑な動きで連続的にバルブリフト量を変化させる。 ●新しいV6エンジンに搭載される予定なので、各バンクに1個ずつこのVVELが装着されることになる。 ●バルブマチックが採用されたトヨタの新型ノアとヴォクシー。従来のエンジンと比べて15馬力の出力アップ。 ●新型ヴォクシー＆ノア用の3ZR-FAE型エンジン。全域トルクフルな性能を実現で、より扱いやすさを求めた。▼今号のチェックポイント 世界中で採用され始めた バルブ＆リフト量可変システム  BMWのバルブトロニックに始まった吸気バルブによる出力制御は、今や世界中のメーカーに広がりを見せつつある。高出力と低燃費を両立するには、エンジンをきめ細かく制御することが非常に大切な要素となってくるからだ。しかし、エンジンにはもっとも効率のいい状態（回転数）が存在する。そうした状態で定常運転を行い蓄電池を充電し、最終的なアウトプットはモーターに頼る……という方式もある。あらゆる回転数に対応するエンジンの時代を長続きさせるための技術が、バルブリフトコントロールなのかもしれない。 |
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