この連載は、2008年2月をもちまして更新を終了しました。
ご愛読いただきありがとうございました。

■■REPORT of Month
Improvement of road


渋滞のない高速道路を目指して

　快適なドライブの天敵はなにか……と聞かれたら、多くの人は「交通渋滞」と答えるに違いない。そのなかでも、日本経済を根底から支える首都高速は、お世辞にも十分な機能を果たしているとは言えず、その経済損失は3兆円にも上る。ここ数十年でクルマの性能は大きく進化したが、道路の進化はどうなのだろう？　クルマにも、地球環境にも、そして財布にも厳しい大都市の渋滞。　　
　ところが最近、この問題を解決すべく、多くの団体が懸命になって解決策を模索している。そのひとつとして、都内某所で「首都圏・高速道路の未来を考える」というシンポジウムが行われた。首都高環状線山手トンネルの開通を記念して行われたこの催しでは、モータージャーナリストほか、首都高速道路株式会社の執行役員や大学教授が講演者として参加し、渋滞緩和に向けてのパネルディスカッションを実施。その主なテーマとなったのが、首都高中央環状線（C2）・山手トンネルの開通と、距離別料金制度の導入だった。
　昨年12月末に開通された山手トンネル（新宿〜池袋線）によって、首都高速の慢性的な渋滞緩和に大きな期待が寄せられている。さらに2年後の2009年には渋谷線、2013年には品川線に繋がり、中央環状線は完成する計画だ。そのほかにも、多くの高速道路会社では、標識を見やすくしたり、交通量の多い箇所の車線増、的確な渋滞予想の提供など、少しでも渋滞を減らす努力をしている。
　また、2008年秋から首都高速の距離別料金制が導入される予定となっている。これは走行距離に応じた通行料（400円〜1200円）を徴収するというもので、現在の均一料金制（どれだけ走っても700円）に比べると合理的な制度。パネリストは「この制度を導入することで、有料道路としての商品性が高められ、結果的に渋滞緩和につながる」と皆大きな期待を寄せていた。首都高速道路株式会社は、首都高本線の平均走行速度は約3km／h上がり、年間8万トンもの二酸化炭素の削減ができ、年間プラス200億円もの経済効果があると試算し、多くのメリットがあるとしている。
　しかしながら、この制度にまったく問題がないわけではなさそうだ。首都高は出口に料金所がほぼないに等しく、走行距離を判断するのにETCの搭載が前提となる。ETC未搭載車は、距離に依らず最高金額の1200円が徴収されてしまう。この問題を解決するのに、“首都高X”という簡易料金徴収システムの導入が検討されているが、普及にはドライバーの十分な理解が必要となるだろう。
　渋滞緩和に向けて、多くの取り組みをしている首都高速。これらが成功すれば、阪神や九州などほかの地域、さらには諸外国の道路整備のモデルケースにもなり得る。私たちが渋滞の無い快適なドライブを楽しめる日は、決して遠くないのかもしれない。


●パネルディスカッションには、モータージャーナリストや大学教授など、クルマや交通のスペシャリスト6名が参加し、未来の交通・環境問題についての議論が交わされた。








●昨年12月に開通した山手トンネル。これによって、首都高4号新宿線の上り方向の渋滞がおよそ2割軽減されるといわれている。消火設備、避難設備や管理体制には最新の技術が投入されている。

●首都高3環状のひとつである中央環状線（C2）は、現在建設途中。来年中には渋谷線まで伸び、さらに2013年には南側（品川線）が全域開通して中央環状線が完成する。

■■REPORT of Month
REPORT OF
DARPA URBAN CHALLENGE 2007


ハイテクレースに見る自動車の近未来

　アメリカのL.A.郊外で「DARPA Urban　Challenge」が開催された。これは自律走行するロボットカーのレースで、米国国防総省高等研究計画局（DARPA）の主催によるもの。
　砂漠の中で開催された前回のレースでは、スタンフォード大学とVWによるトゥアレグが優勝したが、今回も同じタッグでパサートをベースとしたジュニア号で参戦となり、我々はこのチームを取材した。
　レースの舞台となったのは、米空軍基地内の廃墟。ここを市街地に見立てたコースとし約60マイルの距離をロボットカーが走る。コース内には有人運転のオフィシャルカーや信号機、交差点、駐車場などを設定することで、ロボットカーたちがリアルワールドでいかに法規を守り安全に走るかを競うわけだ。
　ロボットカーは参加各大学（と自動車メーカー）の英知を結集して作られたもの。基本的には誤差数cmの高精度DGPSを搭載して自車位置や走行状態を把握。加えて高性能なレーダーやカメラが「目」の役割を果たし環境を認識する。そうした情報を元にロボットカーの頭脳であるAI（人工知能）が総合的な判断をし自律走行する。ただし我々が取材したジュニア号は、他とは違ってカメラを用いずレーダーとDGPSのみを使うのが特徴だ。
　35台による予選から決勝に進んだのは、我々が取材したジュニア号を含む全11台。これらのロボットカーにはまず、所定場所への駐車や切り返しを含むUターン、指定場所通過などの任務がデータとして事前に与えられ、後はロボットカーが状況を判断しつつ自律走行する。だが実はデータに含まれない道路封鎖といったトラップも設定されるため、迂回する必要があるなど難易度は極めて高い。
　次々の自律走行していくロボットカーの中にはコースアウトや建物に激突するクルマもいたが、我々が取材したジュニア号はとても的確な状況判断で見事完走を果たした。しかし優勝はカーネギーメロン大学とGMのタッグによるBoss号に奪われた。そしてジュニア号は惜しくも2位となった。優勝賞金は200万ドルで、ジュニア号も100万ドルを手にした。
　主催者である米国国防総省高等研究計画局がこのレースを行う目的は、参加大学や自動車メーカーに先進技術を開発してもらい、それを今後は平和的軍事転用することにある。だが一方でこれら技術は無人兵器の基礎にもなる。そう考えると国家予算から出る賞金は軍事技術の研究開発費というのが実際だろう。
　とはいえ自動車メーカーはこうした先進技術を安全技術やITS技術に今後積極的に転用していきたいという思惑もある。事実これまでも軍事技術の転用によって、自動車は大きな進化を果たしている（例えばGPSによるナビシステムがそれ）。つまり米国国防総省高等研究計画局と自動車メーカーで目的は違うが互いの思惑が一致したレース、でもあった。


●60マイル（約96km）におよぶ市街地を模したルートを100％コンピューター制御によって走行するというアーバンチャレンジ。パサートは2位入賞車を含め3台が決勝に進出した。








●これらのクルマに搭載された技術は、近い将来ドライバー支援システムとして運転手の負担を軽減することで、安全性や快適性に大きく寄与するとVWの研究者はコメント。






●VWアメリカに設立されるエレクトロニックリサーチラボラトリーのスタッフたち。革新的な機能やアプリケーションの企画・開発を行っている。







PROFILE
河口まなぶ
●自動車専門誌のみならず、一般誌やCS放送でも活躍する実力派ジャーナリスト。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

■■REPORT of Month
NEW ARRIVAL OF
SMART FORTWO


オトナになって帰ってきました

　もう間もなく日本でも乗れることになる新型スマートだが（08年1月からデリバリー開始）、今回は一足早く、アメリカはサンフランシスコで試乗してきた。
　一見すると旧型とさほど変わりがなく見えるが、わずかながらも大型化されたことで実物は随分と存在感が高まっている。また、傾斜を与えられたリヤウインドーや後方に向かって勢いよく跳ね上げられたキャラクターラインなどによって快活な印象も受ける。どこから見てもスマートではあるのだが、10年分のアップデートは確実になされているのだ。
　走らせてみても、進化の度合いはしっかり感じ取れる。従来モデルもマイクロコンパクトらしからぬシッカリ感があったが、新型はそれにシットリ感も加わった。せわしないピッチングが抑制され、低速域での乗り心地にも角がない。短いホイールベースと背の高さを考えれば、このコンフォート性能は立派だろう。ボディ剛性の強化と、サスペンションのスムーズ化に心血を注いだことがうかがい知れる。
　もちろん、快適になったからといって操縦安定性がおろそかにされたわけでもない。マイクロコンパクトが苦手とする高速道路での進化幅も大きいのだ。最高速度の145km／hまで試してみたが、サスペンションの動きなどに不安感はなかった。もっとも、風の影響は如何ともしがたく、本当にリラックスして走れるのは100km／h＋α程度。それでも日本で使用する分には十分で、シティコミューター以上の働きをしてくれるはずだ。
　エンジンは700ccターボから1L NAへと換装された。高速域での力強さが増したことも嬉しいが、それ以上にメリットを感じたのが2ペダルMTとのマッチング。発進時やシフトアップ直後など、低回転域での粘り感と自然なフィーリングが功を奏して、スムーズな走りを実現しているのだ。また、ミッション自体も進化しており、シフトアップ時の空走感が気にならないレベルになっている。ただし、Dレンジでのシフトプログラムは省燃費を意識してか随分と低回転を保とうするのでドライバビリティ的に不満を覚えることもあった。少しでも活発に走りたいときは、即座にマニュアルモードを選ぶべきだろう。
　さらに、ターボ特有の金属音が消えたことで、室内で聞くエンジンノイズが耳障りではなくなったこともメリット。ダッシュボード周りなどの軋みも減って静粛性は全体的に向上している。
　今までは「こんなに小さなクルマだから仕方ない」と半ば諦め、納得していた部分が、大いに進化したのが新型スマート・フォーツー。普段はメルセデス・ベンツのサルーンに乗り、近所のお買い物にはフォーツーで。そんな使い方をするユーザーにも応えられる高品質なマイクロコンパクトカーとなったのだ。


●インパネは直線基調となり、横方向辺の広がり感が増した。ただし、ラウンドしていた従来モデルのほうが遊び心は強かったかもしれない。ホイールベースが延長されたことで、室内の縦方向の余裕は大きくなっている。












●エンジンは1.0L NAへ。700ccターボよりも最大トルクはわずかに下がったが、最高出力は10馬力アップ。高速域での頼もしさが断然違う。ミッションは6速から5速へダウン。


PROFILE
石井昌道
●レース参戦経歴を持つ自動車ジャーナリスト。スポーツカー好きゆえ走り味には一家言アリ。たとえマイクロコンパクトでもそのチェックには抜かりない。

■■REPORT of Month
NEW ARRIVAL OF
ASTON MARTIN DBS


食もクルマも素材にこだわればこうなる？

　アストンマーティンなんていうと“映画の中のクルマ”という印象が強い。イメージはまさにボンドカーで、ジェームズのような風貌の人が乗っていそうだ。とはいえ、このところの販売台数の伸びは顕著で、ものすごい勢いで成長している。もちろん、日本での伸びもそれに準じ、2005年は110台だった数も昨年は229台に膨らんだ。つまり倍以上。もっというと04年は69台だったのだから、この加速は恐ろしい。
　なんて状況に拍車をかけるクルマが登場した。アストンマーティンDBSである。こいつはいわずと知れたバンキッシュSの後継で、ラインアップのフラッグシップに立つ。12気筒エンジンをフロントミッドにマウントし、リヤアクスルで後輪をドライブする。そのパッケージングは通例に則るが、今回は素材から大きく見直された。そう、全身カーボンファイバーだらけ。目的は大幅な軽量化で、結果1695kgまでダイエットに成功している。
　具体的には、フロントフェンダー、ボンネット、トランクリッドなどがすべてカーボンファイバー製となる。そしてデザインはどこから見てもひとめでアストンマーティンとわかるものとなった。というか、じつは映画「カジノロワイアル」に登場したそのままの格好。つまり、映画はあからさまなプロモーションだったのである。それはともかく、デザイナーは“タフな男性がタキシードを着たイメージ”と語っていた。他のメーカーなら大きなリヤスポイラーでもつけそうなフォルムも、アストンマーティンはそれをせずに美しくまとめるという。この辺はイタリア系スーパーカーを意識したコメントかもしれない。
　シャシーフレームはお得意のVH構造。DB9のそれと共有するが、クロスメンバーなどで補強される。そして今回ヘッドまわりが新設計となったオールアロイ製6L V12が搭載される。マックスパワーは517馬力。時速0kmから100kmまでの加速は4.3秒となる。トランスミッションはいまのところグラチアーノ製6速MTのみだが、いずれシングルクラッチのATあたり追加されそうだ。
　さてさて、そんなプロフィールのクルマをフランス南部のリゾートで走らせたのだが、とにかくその走りには驚かされた。スタートはまさにジェントルなのだが、回転域が上がると獣のように吠えはじめる。そしてシートに押し付けられる加速。これまでもDB9やV8ヴァンテージはさんざん乗ってきたが、今回は確実にそれ以上といえる。しかも、足さばきは軽快で、12個のシリンダーを積んでいるとは思えないフットワークなのだ……。
　なんて話しだすとここじゃスペースが足りない。まぁ詳細は別としてとにかくモンスターマシンであることはたしか。で、じつは価格も3270万円とモンスター。まぁあれだけ素材にこだわればそうなるわナ。納得！



●6L V12エンジンをフロントミッドに搭載し、リヤにトランスアクスル方式を採用する。これで前後重量配分はほぼ均等。最高出力517馬力を発揮するエンジンはインテークが白く覆われる。


●ダッシュパネルは新設計ながら大きく変わらない。定員は2名でリヤはカバン置き場。シートはレカロ製。スターターに差し込むキーらしきモノはサファイアクリスタルからなる。


PROFILE
九島辰也
●モータージャーナリスト兼コラムニスト。自動車雑誌からファッション誌、サーフィン誌まで幅広く活動中。座右の銘は「付和雷同」。