■■REPORT of Month
Improvement of road


渋滞のない高速道路を目指して

　快適なドライブの天敵はなにか……と聞かれたら、多くの人は「交通渋滞」と答えるに違いない。そのなかでも、日本経済を根底から支える首都高速は、お世辞にも十分な機能を果たしているとは言えず、その経済損失は3兆円にも上る。ここ数十年でクルマの性能は大きく進化したが、道路の進化はどうなのだろう？　クルマにも、地球環境にも、そして財布にも厳しい大都市の渋滞。　　
　ところが最近、この問題を解決すべく、多くの団体が懸命になって解決策を模索している。そのひとつとして、都内某所で「首都圏・高速道路の未来を考える」というシンポジウムが行われた。首都高環状線山手トンネルの開通を記念して行われたこの催しでは、モータージャーナリストほか、首都高速道路株式会社の執行役員や大学教授が講演者として参加し、渋滞緩和に向けてのパネルディスカッションを実施。その主なテーマとなったのが、首都高中央環状線（C2）・山手トンネルの開通と、距離別料金制度の導入だった。
　昨年12月末に開通された山手トンネル（新宿〜池袋線）によって、首都高速の慢性的な渋滞緩和に大きな期待が寄せられている。さらに2年後の2009年には渋谷線、2013年には品川線に繋がり、中央環状線は完成する計画だ。そのほかにも、多くの高速道路会社では、標識を見やすくしたり、交通量の多い箇所の車線増、的確な渋滞予想の提供など、少しでも渋滞を減らす努力をしている。
　また、2008年秋から首都高速の距離別料金制が導入される予定となっている。これは走行距離に応じた通行料（400円〜1200円）を徴収するというもので、現在の均一料金制（どれだけ走っても700円）に比べると合理的な制度。パネリストは「この制度を導入することで、有料道路としての商品性が高められ、結果的に渋滞緩和につながる」と皆大きな期待を寄せていた。首都高速道路株式会社は、首都高本線の平均走行速度は約3km／h上がり、年間8万トンもの二酸化炭素の削減ができ、年間プラス200億円もの経済効果があると試算し、多くのメリットがあるとしている。
　しかしながら、この制度にまったく問題がないわけではなさそうだ。首都高は出口に料金所がほぼないに等しく、走行距離を判断するのにETCの搭載が前提となる。ETC未搭載車は、距離に依らず最高金額の1200円が徴収されてしまう。この問題を解決するのに、“首都高X”という簡易料金徴収システムの導入が検討されているが、普及にはドライバーの十分な理解が必要となるだろう。
　渋滞緩和に向けて、多くの取り組みをしている首都高速。これらが成功すれば、阪神や九州などほかの地域、さらには諸外国の道路整備のモデルケースにもなり得る。私たちが渋滞の無い快適なドライブを楽しめる日は、決して遠くないのかもしれない。


●パネルディスカッションには、モータージャーナリストや大学教授など、クルマや交通のスペシャリスト6名が参加し、未来の交通・環境問題についての議論が交わされた。








●昨年12月に開通した山手トンネル。これによって、首都高4号新宿線の上り方向の渋滞がおよそ2割軽減されるといわれている。消火設備、避難設備や管理体制には最新の技術が投入されている。

●首都高3環状のひとつである中央環状線（C2）は、現在建設途中。来年中には渋谷線まで伸び、さらに2013年には南側（品川線）が全域開通して中央環状線が完成する。

■■REPORT of Month
Hi-Performance Tire
FEDERAL 595RS


タイヤと畳は新しいにかぎる!?

　なにをいまさらと言う人もいるでしょうが、クルマの印象はタイヤによってかなりの部分が左右されるんです。いつもタイヤを交換するたびに「なんでもっと早く交換しなかったんだろう！」って思うぐらい、振動ドシドシ、騒音ゴーゴー、ハンドルスカスカだったのが、タイヤを新品に交換しただけで、まるで別のクルマかというほどに変わる。
　これはゴム製品の宿命なんでしょうが、たとえ車検に十分合格できるだけのミゾが残っていても、製造から時間の経ったタイヤは劣化し、静かに寿命を迎えてしまう。だからクルマに詳しい人になると、中古車を購入したらなによりまずタイヤを新品に履き替えるほどです。とはいえ、車両代金のほかにさらにタイヤ代も用意するのって、ちょっと敷居が高いというか抵抗感がありますよね。とくに最近では普通のファミリーカーであっても、ひと昔前のスポーツカーが履いていたような大口径サイズが標準だったりするし。でも、せっかく欲しくて買った輸入車なんだから、できるだけ本来の性能を楽しんだほうがいい。「中古車だし、まぁこんなものかな」なんて自分をごまかすのって、寂しいじゃないですか。
　そこで気になってくるのが安いと評判のアジアン・タイヤの存在です。なにしろ同じポジショニングのものなら有名どころの製品にくらべて実勢価格が半額以下！　コストパフォーマンスという面では文句無し。ちょうど自分のミニがタイヤ交換の時期だったこともあり、興味本位で試してみることにしました。なにしろ半値以下ですから。
　もちろん、いくら安くてもタイヤは命に関わる大事なパーツですから、性能を無視することはできません。そこで今回選んだのが、アジアン・タイヤのなかでもモータースポーツに熱心で、日本でもすでに一部ユーザーに高い評価を受けている台湾のタイヤメーカー・フェデラルタイヤの「595RS」。あるサーキットで行われたテストでは、有名ブランドタイヤと同等のタイムをたたき出したという、フェデラル社のフラッグシップモデルです。
　タイヤを交換して、ならし運転の時点でまず驚いたのが静かで乗り心地がいいこと。「過酷なサーキットのスポーツ走行やドリフト走行までをも想定して開発した」とメーカーが胸を張るスポーツモデルですから、もっとガチガチでうるさいものだと覚悟していたのに、タウンユースでは十分快適。その後、高速道路やワインディングも試しても、なにも問題を見つけることはできませんでした。本当にヘビーなコンディションでの振る舞いを試すことはできなかったけど、アジアン・タイヤ恐るべし！　というのが正直な感想です。
　初期性能がどれだけ持続するのかは未知数なものの、十分な実力の持ち主というのがフェデラル595RSのインプレッション。それにしても、やっぱりタイヤは新品にかぎりますね。

FEDERAL 595RS　フェデラル595RS
SIZE :195/50ZR15〜265/35ZR18
問：グラッセ　TEL：022-390-6231　www.federaljapan.com






●ブロック強度を高めることでフラッグシップの名にふさわしいグリップ力とトラクション性能を実現。その一方で、排水性やロードノイズといった部分も配慮されている。


●グリップ力とコントロール性の高さはもちろんのこと、乗り心地や静粛性も含めたトータルバランスでも好印象のフェデラル595RS。ウェット路面でも安心してドライブできた。

■■REPORT of Month
DIGITAL WAVE
CAR NAVIGATION 2007 SPRING & SUMMER MODEL


最新ナビのトレンド“地デジ”対応のメリットとは!?

　今カーAVの世界で話題となっているのが「地デジナビ」だ。皆さんも雑誌やテレビなどで一度は耳にしたことがあるだろう。
　これは地上デジタルチューナーを標準搭載したカーナビのことで、昨春にパナソニックがストラーダFクラスをリリースすると35万円を超える高価格ながらもたちまち大ヒット。ライバルメーカーたちもこれを追いかける形でその数カ月後にはほとんどのメーカーが地デジナビのラインアップをそろえた。メーカーが思っていた以上に一般の人たちの地デジへの関心が高かったようだ。それにあと4年後の2011年7月24日には従来の地上アナログ放送が終了（停波）してしまう。
　では、地デジにはどんな利点があるのか？　まだクルマで地デジを体験したことのない人はぜひ知りたいところだろう。クルマは走行中に刻々と周囲の電波状況が変化するため、安定した受信が難しい。このため従来の地上アナログ放送では画面がブレたり二重に映ったり、雑音が入ったりするのが当たり前で、それをガマンしながら見ているのが普通だった。ところが地デジでは走行していても自宅で見ているのと同じくらい受信が安定していて映像はクッキリしているし、雑音もまったくと言っていいほど混入しない。驚くほど快適に楽しめるわけなのだ。
　また、これから放送される番組を一覧で確認できる電子番組表（EPG）や、視聴している番組とともに天気予報やニュース、番組情報などを見られるデータ放送、災害時に限って放送される緊急警報放送（EWS）などの表示を行えるなど利便性も高い。各種のコントロールは他のAV機能と同様にタッチパネルでできるため、希望の機能を呼び出したり設定をするのも簡単だ。
　そして地デジには家庭向けの12セグ（フルセグとも呼ばれる）放送と携帯端末向けのワンセグ放送の2種類がある。12セグはきめ細かく滑らかな映像だが受信できるエリアがある程度限られる。一方ワンセグは映像が粗く動きがぎこちなくなる場合もあるが、受信エリアは広い。地デジナビの上級機では受信感度に応じて12セグとワンセグが切り替えられるチューナー、普及機ではワンセグ専用のチューナーが搭載されている。しかも今年は12セグの受信エリアを従来の約1.5倍以上、高速受信性能を約2倍以上にアップさせた4チューナー×4アンテナ仕様の高性能モデルもデビューしている。
　一方、ナビ機能では渋滞回避ルート探索が一段と高度化したり、ブルートゥース携帯電話とのハンズフリー通話機能を搭載するといった、使い勝手を高める進化が図られている。また、操作メニューの簡略化や地図の視認性の向上など初心者を意識したユニバーサルデザインも積極的に取り入れられている。
　今こそ最新の地デジナビを手に入れるとき。いちだんと快適な夏休みドライブを楽しんでみては？

カロッツェリア／AVIC-VH099MDG
7型ワイドVGAインダッシュモニター／DVD-V／MD／CD／チューナー・5.1ch対応・WMA
／MP3／AAC／DivX対応・DSP HDD AVナビオートサーバー地上デジタルTVチューナーセット
●メーカー希望価格：40万9500円
●受信性能を飛躍的に高めた4チューナー×4アンテナの地デジチューナーをパッケージ。ハイスペックなナビ機能も魅力だ。


イクリプス／AVN777HD
HDDナビゲーション内蔵HDD／DVD／MS／ワンセグ7.0WVGA AVシステム
●メーカー希望価格：28万3500円
●VGAモニターとビビッドビュープロセッサーによって地デジの映像をより美しく楽しめる。独自のケータイリンク機能にも注目。


パナソニック／CN-HDS965TD
7V型ワイドVGAインダッシュTV／MD／ AVシステム DVD／CD内蔵 HDDカーナビステーション車載用地上デジタルチューナーセット
●メーカー希望価格：35万4900円
●世界最高水準の12セグ受信を誇る4チューナー×4アンテナのチューナーを搭載。電子番組表のダイレクトタッチ操作も可能だ。



ミツビシ／NR-HZ700CD-DTV
ワンセグ対応地上デジタルTVチューナー標準装備7V型モニター／アナログTV／DVD／CD内蔵HDDナビゲーション
●メーカー希望価格：25万5150円
●専用LSIのD3Aエンジンと高感度な4アンテナによって地デジを安定受信できる。レスポンスに優れたナビ機能も備えているのが特徴。


クラリオン／MAX9700DT
ワイド7型VGA 2DIN HDD／DVD／MD 地上デジタルチューナーセット タッチパネル AVナビシステム
●メーカー希望価格：34万1250円
●緊急警報放送受信にも対応したフルスペック仕様の地デジチューナーを装備。ナビ機能、AV機能とも充実したバランスの取れた1台。


問い合わせ：イクリプス TEL：078-682-7202　パナソニック TEL：0120-50-8729　カロッツェリア TEL：0070-800-8181-11　クラリオン TEL：0120-112-140　三菱電機 TEL：0120-182-710

■■REPORT of Month
SITTING COMFORT
THE FIRST SEAT OF HIM:RECARO START


輸入車乗りのチャイルドシート選び

　子どもの頃、我が家のクルマはワゴンタイプで、ロングドライブでは荷室から後続車に向かって手を振るのが好きだった。今考えれば、安全意識がすっぽりと欠けていた我が親に、抗議のひとつもしたくなる思い出だけど、仕方のなかったところもある。チャイルドシートが義務化されるはるか前で、大人と同じシートに子どもの体はフィットしないのだから、お行儀よくじっと座っていられるわけがなかったのだ。
　そもそも、人間の体にとって座るという姿勢は、立っているときに比べて負担が大きい。これは意外だけれども事実。デスクワークで腰を痛める人が多いことからもわかってもらえるだろう。大人ならば理性によって座り続けられるが、それを乳幼児に求めるのは無理な話だし、なによりシートベルトが正しく着用できない。
　というわけで、本来チャイルドシートは子どもにとってドライブの必需品なのである。でも、世の中のお父さんお母さんの話を聞くと、チャイルドシートに座らせるのに、多くの人がけっこう苦労しているようだ。習慣やしつけも絡む問題だけに一概には言えないけれど、クルマのシートによって長時間乗っても疲れないクルマとそうでないクルマがあるように、疲れにくいチャイルドシートがあるはず……。
　そんなことを考えながら、自分の子ども用のチャイルドシートを探していたときに出会ったのが、レカロ社が販売しているチャイルドシート、「レカロ・スタート」の存在だった。
　ドイツに本社を置くレカロは、100年の歴史を誇るシートの専門メーカー。日本ではスポーツカー用バケットシートのイメージが強いが、腰痛に悩むドライバーたちのために医師が設計に参加したメディカルシートも古くから製作していて、本国ドイツでは購入に健康保険も適応されるのだという。レカロ・スタートは、レカロ社が子どもにとって理想的な姿勢で座れるようにこだわってゼロから開発したモデル。軽量かつ頑強なアルミフレームは伸縮自在で、およそ9カ月（12kg）から12才（36kg）まで最適なシートポジションが可能。その設計には、医療用シートと同様の「立つように座る」というコンセプトが貫かれている。クルマ好きで、こだわって輸入車を選んでいるのだから、子ども用のチャイルドシートだってそれなりのものを与えてあげたい。結果として我が息子、レカロ・スタートに座るのをまったくいやがらない。
　レカロ販売数世界一を誇る、横浜の「オートバックスASMヨコハマ」によれば、チャイルドシートの売れ筋は、近年ラインアップに加わったニューモデル。これらはレカロの設計ではないものの、価格が手ごろで品質はレカロのお墨付き。元となったモデルよりも頭部保護を充実させるなど、独自の改良も加えられているという。友人などの出産祝いとして、レカロのベビーシートをプレゼントするお客さんもいるとか。ファーストシートがレカロなんて、クルマ好きとしての将来はかなり有望というものだ。


●左がレカロ・スタート。レカロでは、新生児用から児童用まですべての年令に対応するシートをラインアップ(1万6800円〜3万9900円)。シート選びで大切なのは子どもの体格に合うかどうか。まずは専門知識のあるスタッフに相談してみよう。


●「オートバックスASMヨコハマ」は、レカロシートの総在庫数300脚、シートレール在庫700セットと、世界一の規模および販売実績を誇るスペシャルショップ。店内は明るく開放的だ。





●このミニ・クーパーSは、店舗代表の金山さんの愛車。ASMでは、レカロシートの販売に加えてBMWやミニなどといった欧州車用のオリジナルパーツの開発も行っている。

■■REPORT of Month
NEW STAGE
INTERVIEW WITH THE TOP OF RENAULT JAPON


■ルノー・ジャポン代表取締役
徳山公信 氏
　徳山氏は1978年日産に入社。北米赴任中はインフィニティの立ち上げにも関わった。ルノー・ジャポンCOO就任前は、国内で日産の宣伝部長を担当。





飛躍のときを迎える日本でのルノー

　ルノー・日産グループというと、最近はあのGM（ゼネラルモーターズ）と提携交渉を始めたというニュースが目立っているが、日本市場でも最近ちょっとした動きがあったのを知っているだろうか。
　ルノーのインポーター、ルノー・ジャポンは、これまではフランス・ルノーの日本法人だったけれど、今年の4月から日産グループの一員、具体的には日産トレーディングの一部門になったのだ。これに合わせて、いままで一貫してフランス人が務めてきたトップは、日産出身の日本人、徳山公信COOにスイッチした。
　なぜ日産グループになったのか？　そのあたりの事情を徳山氏にうかがった。
「2000年にルノー・ジャポンが設立されて5年。販売台数は年間3500台で、販売拠点は75店舗を数えるなど、ある程度の基礎ができたと考えています。そこでさらなる成長を目指し、日本市場に精通している日産との結束を強めることにしたのです。これはルノー・日産グループの役員会議で決まったことです。われわれのグループ内では、強い方が弱い方を助ける方針になっている。欧州でルノーが日産を助けているように、日本では日産がルノーを助けることにしたのです」。
　新体制になったことで、具体的にはなにがどう変わっていくのだろうか。
「フランスのクルマ、日々の生活を彩るクルマであることを前面に押し出していきたいと考えています。そのために、とくに女性へのアピールを強めていきたい。インターネットも重視していきます。具体的には、女性誌やタウン誌、オンラインショッピングのサイトなどで積極的にアピールをしていきたい。新しいスローガン『あなたに素敵と快適を。Myフレンチスタイル・ルノー』も作りました。販売店では、日産車との併売ではない、専売店を増やしていきたい。一方サービスやパーツといった表に出ない分野では、日産とのシステムの一元化を進め、効率化を図っていくつもりです」。
　当面の目標についても聞いてみた。
「2009年までに販売台数5000台、ネットワーク90店舗を目指します。そのために、現在は販売を中止しているトゥインゴを、新型への移行を機に再投入する予定であるなど、ラインアップの拡充も積極的に行っていくつもりです。今年の後半は、新型ルーテシアのルノースポール（RS）バージョンの追加と、メガーヌのマイナーチェンジがトピックになります。期待していてください」。
　徳山氏は日産に入社して30年近くになるというが、その間日本で仕事をしていたのはわずか5年あまり。残りは北米、欧州、中東などで日産車のマーケティングやセールスに携わってきた、いうなれば、異国の地で日本車を売るエキスパートだったわけだ。そんな氏が今度は日本で、フランスからやってきたルノーを手がける。その手腕に注目していきたい。



●今年後半のいちばんのトピックが、新型ルーテシアのルノースポール（RS）。自然吸気2Lで200馬力近くをマークするエンジン、オーバーフェンダーで武装したボディが魅力だ。

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●新型ルーテシアRS登場と前後して、メガーヌがマイナーチェンジされる予定。ボディはフロントまわりをより精悍な表情にチェンジ。メカニズムの熟成も行われているはずだ。

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●個性的なコンパクトカーを求めるユーザーから根強い支持を受けるカングー。写真はベーシック仕様のオーセンティック。限定販売の好評を受け、今年からカタログモデルに。

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●今年発売された新型ルーテシアは、毎月1台、13色あるボディカラーをモチーフにした限定車を発売する予定。写真は7月下旬に発売されたオットマン・ブルー・リミテッド。

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■Profile
森口 将之
自身もルノーを所有するからか、インポーターのトップ相手のインタビューは、いつもよりも気合が入っている様子！？

■■REPORT of Month
REVIVAL OF TRADITIONAL NAME
NEW GRAN TOURISMO OF LOTUS : EUROPA S

ロータスの新しい流れとなるニューモデル

　「サーキットの狼」の影響もあって30代以上のクルマ好きには特別な響きをもつ「ロータス・ヨーロッパ」。いよいよそのネーミングが復活するとあって色めきだっている人も多いだろうが、内容的にはオリジナル・ヨーロッパのように飛び切り硬派というわけではないようだ。
　硬派、すなわちマニアックなスポーツカーとしての役割は、すでにエリーゼとエキシージが担っている。新生ヨーロッパは、それらよりも快適な大人のグランドツーリングカーとして開発されたのだ。
　エリーゼ＆エキシージがタイプ111という型式名であるのに対して、ヨーロッパはタイプ121。つまり派生モデルではないのだが、アルミ押し出し材を接合するユニークなシャシー、複合材を使用するボディパネルなど、その構成は極めて近い。ボディサイズもほぼ同様。エリーゼ＆エキシージをベースに発展させたクーペとみるべきだろう。つまり、驚異的に軽量・高剛性なシャシーがもたらす現代ロータスならではの高度な走りはヨーロッパでもかわりなく味わえるはずだ。それでいてサイドシルを低く、ルーフを高くすることで乗降性が向上し、また室内空間にも若干の余裕が生まれている。エリーゼ＆エキシージはワインディングやサーキットを走りまわるにはあのタイト感がシックリくるが、街乗りやロングドライブに使うのなら、あともう少しだけ快適性がほしくなる。その少しというのが、気にする人が多い部分でもあり、購入を左右する要因になりかねない部分なのだ。また、フルレザーのインテリア、運転席・助手席エアバッグ、カーペット、広めのトランクなど、既存のエリーゼ＆エキシージのオーナーだったら「あったらイイのにな……」と思うような快適装備がなされている。
　エンジンは202馬力の2Lターボ。1トン弱のボディを、0-60マイル（96km／h）5.5秒で加速させ、最高速225km／hまで引っ張り上げる。性能的には十分以上だが、どういった味付けなのかが気になるところ。2000回転で最大トルクの90％に達するというから、扱いやすさに重点が置かれているのだろう。
　快適性を考えはじめたロータスは、あまりにマニアックにすぎる現在のラインアップを少し拡大していきたいというねらいを持っているようで、それが将来的には次期エスプリへも繋がっていくものとみられている。一般的なユーザーにフレンドリーになるあまり、走りが軟弱になってしまうようなことは、ロータスにかぎってはあり得ないだろうが、本当に純粋なエリーゼ＆エキシージに対して、どういったさじ加減で走りの性能を煮詰めてきているかはいまだ想像がつかない。快適になった分、わずかにでも走りがつまらなくなっているのか？　それともグランドツーリングに相応しい新境地の走り味があるのか？　個人的には、不安と期待が入り交じった状態でデビューを待っているというのが、正直なところだ。


●トランクルームはエリーゼに比べれば随分と広い。また、直下にあるエキゾーストの熱をエンジンルーム側に導き、ハッチゲートのアウトレットから抜くという工夫も凝らされている。





●サーキットの狼で一世を風靡したオリジナル・ヨーロッパ。軽さを活かして、ポルシェやフェラーリに一矢報いるというロータスらしいキャラだが、現代版はやや違う位置づけ。




●フルレザーのインテリアが「上質なグランドツーリング」という新生ヨーロッパの位置づけを表わす。キャラから2ペダルの設定も予想されたが、設定する意向はないようだ。






●2Lターボ・エンジンは最高出力200ps／5400rpm、最大トルク26.8kgm／4200rpm。ドア開口部は上下方向に広がり乗降性が向上。最近のロータスはシート地の選択肢を豊富に用意するなど、カスタムメイドにも力を入れる。なお、日本での車両価格は664万6500円に決定。

■Profile
石井 昌道
　ロータスならおまかせの石井氏。この原稿もニューエリーゼの試乗会直前、英国で書いていただきました。

■■REPORT of Month
"U.S. SEDAN" OF TODAY - THE FORMER LEADER OF THE PASSENGER CAR MARKET

近ごろ馴染みが薄くなった……ドイツ車勢と一線を画するアメリカン・セダン

　自動車が誕生してこのかた、少なくとも1970年代までは間違いなく自動車といえば、それはセダン形式のクルマを指した。それが80年代ごろからミニバンやSUVの台頭が始まり、セダンは自動車の頂点に君臨する形式ではなくなったように思う。
　アメリカは、80年代にミニバンが大ブレイクした。一方のヨーロッパは、コンパクトハッチバックがセダンに代わる新しいファミリカー像として脚光を浴び、少なくともかつて大衆車と呼ばれたモデルはすべて、これに取って代わってしまったように思う。そんななか、プレミアムセグメントでだけセダンが今も頂点に君臨する。そしてこのセグメントでは圧倒的にドイツ車が強いことも周知のとおりだ。
　そんなドイツ製セダンと対極をなすのは、アメリカンセダンではないかと思う。というのも、アメリカだけが自動車の形態がヨーロッパや日本などほかの自動車生産国と違っていたからだ。国土が広く、曲がった道の少ないアメリカはゆったりと快適に走れる。それが自動車造りの重要な要素であって、高速走行や、それに伴う正確無比なハンドリングはあまり必要ではなかった。結果として如何に快適でストレスなく走れるかの方が優先され、メカニズムの進化も停滞した。だから80年代以前のアメリカンセダンは、一様にソフトなサスペンションとアバウトなハンドリング、それにコーナリングに弱い足まわりを持っていた。オールシーズンタイヤが不可欠だったことも、コーナリングが弱い一因となった。
　ところがアメリカ国内に輸入車が台頭し始めた90年代からは、アメリカもヨーロッパや日本的足まわりを作り始めて、ある意味アメリカ車の個性が失せてしまった。もはや旧き佳きアメリカと称することの出来る乗り味を持ったアメリカンセダンは、数えるほどしかない。そしてそれらは皆一様に、メカニズム的に旧態化している。多分今さら昔に戻ることはないだろう。それにアメリカンセダンの大半は、今や日本市場では見ることが出来ない。日本に現在導入されているのは、キャデラックSTS、CTS、クライスラー300C、リンカーン・タウンカー、マーキュリー・グランドマーキーのたった6モデル。このうちリンカーンとマーキュリーは旧態化したメカニズムと古き佳き時代の乗り味を持つモデル。そしてキャデラックとクライスラーは最新のアメリカンセダンでメカニズムも斬新だ。ただ、我々はビュイックやポンティアックなどかつては日本にもあったアメリカンセダンの今を知らない。ダッジにだって、フォードにだってセダンはある。きっと最先端のキャデラックなどとは違った、アメリカンな個性を存分に発揮しているモデルだってあるかもしれない。
　アメリカ車が過渡期にあることは確か。でも真に個性のあるセダンを造っているのは、先進国ドイツをおいてアメリカ以外にはないことも事実だろう。





MUSCLE CAR
　SUVやピックアップトラックといったイメージが定着しているアメリカだが、最新のトピックといえば「マッスルカー」と呼ばれるクルマのリバイバルだ。先日発表された、マスタングGTのスペシャル版「フォード・シェルビーGT-H（写真）」や先に登場しているダッジ・チャージャーなど、60年代に登場した市販のドラッグレーサーをもとにしたマッスルカーの現代版が熱い注目を集める。

■■REPORT of Month
THE END OF RELEASE IS COMING FOR SMART ROADSTER MODELS

ついに最後の時を迎えるスマートの異端児

　スマートがピンチだ。ダイムラー・クライスラーのリストラ策の一環として、業績が伸び悩んでいたこのブランドは、スポーツカーのロードスター（ロードスタークーペを含む）と、三菱自動車と共同開発・生産するフォーフォーの生産中止を発表。デビューが予定されていたSUVの開発もストップした。
　ダイムラー・クライスラーによれば、都市部の自動車の平均乗車率は1.2人。だったら2シーターにして全長を短くすれば、渋滞や駐車場不足を解消し、地球環境問題に歯止めをかけられるはず。こうして1998年に生まれたのがスマートの第1弾、フォーツーだった。
　コンセプトだけ見ると、理想のシティカーに思える。でも彼らは大事なことを忘れていた。
　ひとはいつも、イザというときを考える。1〜2人しか乗らず、荷物もほとんど積まないのに、4〜5人乗りのコンパクトカーを買う。高いお金を払うからこそ、多くの機能を求めたくなるからだ。スマートを持つには、こういう機能を捨てなければならない。それなら税金を安くするとか、専用駐車場を用意するとかのメリットがほしい。しかしそれは、ドイツ以外ではほとんど実現しなかった。
　当然だ。ひとつのメーカーが行動を起こしても、クルマ社会は変えられない。ひとつの家が町全体のルールを決めるようなものだから、ほかのメーカーが同調しないのは当然だろう。本気で変えたいなら、国が先頭に立ってルールを作るのがスジだ。
　スマートの販売は当初からイマイチ。そこでダイムラー・クライスラーは、プリミティブなシティカーからプレミアムなセカンドカーへと、クルマの位置づけを変えた。こうすれば機能が限定されることや、インフラのメリットが少ないことも気にならない。それでも状況を変えることはできなかった。
　でもこの過程で、スマートはすばらしいプレゼントを僕たちにくれた。それがロードスターだ。
　ボディは長さ3430mm、幅1615mm、高さ1205mmしかなく、ウエイトはわずか830〜850kg。現在の状況では実現が難しいといわれたライトウエイトスポーツを、いとも簡単にモノにしてしまった。思いきり低いヒップポイント、リヤエンジンならではの小気味よい加速、路面に張りついているようなハンドリングもまた、忘れかけていたピュアスポーツの世界そのものだ。
　シティカーというコンセプトにしばられず、逆に小型軽量というメリットを生かして、スポーツカーを造り上げたスマート。地球環境を真剣に考えつつも、走る楽しさはゼッタイに忘れない。そんなうれしいメッセージを僕たちに伝えてくれたロードスターは、この春ファイナルカウントダウンが始まった。最後の30台が、桜前線とともに日本に上陸している。新車で手にするなら、今しかない。






●ロードスターは電動開閉キャンバストップに独立したトランクを持つ。クーペは2分割の脱着式ルーフやガラスハッチが特徴。

●ポップなデザインは他のスマートと同じイメージ。ドライバーの前に大径の速度計と小径の回転計を並べる。日本仕様は右ハンドル。





●キャビンを守るトリディオン・セーフティセルや、3気筒ターボエンジンをリヤに積むレイアウトはスマート・フォーツーから受け継がれた。






ついに最終限定モデル！
　ファイナルエディションは、ジャックブラックのロードスター23台、シャンパンリミックスのロードスタークーペ7台を用意。BRABUSブランドのステアリング／シフトノブ／パーキングブレーキハンドル／アルミペダル、ブースト／水温計、DVDナビ、ヒーター付きレザーシートなどの特別装備をプラスした。

スマート ロードスター リミテッド（左）、クーペ リミテッド（右）

スマート ロードスター リミテッド
価格＝273万9000円（限定23台）
スマート ロードスタークーペ リミテッド
価格＝298万8000円（限定7台）

■■REPORT of Month
THE REAL SUV RUNS ABOUT IN SNOW

雪原を、高速フィールドを、余裕をもって駆ける快適クルーザー

　数年前まで、ボルボの走行フィールで気になっていたことがあった。それは、主にハンドリングと乗り心地。市街地やワインディングロードを走りながら、いまひとつ一体感に欠けると思われてならなかったのだ。その最たるは、ステアリングを切り込んだ瞬間の応答性。切り始めが少々ダルで、中立附近の手ごたえにはダイレクト感がなかった。これはV70やXC70、S60系などにもあてはまり、FF、4WD双方に共通すること。そこでボルボ特有の走行フィールだというイメージが、自分のなかでも定着した。
　ところが、その後XC70で雪の北海道を長時間走ってイメージは一転。その走りっぷりは、自然体でいたって扱いやすく、ダルとかダイレクト感がないなどとはまったく感じることがなかった。いまひとつだと感じたのは、すべてオンロードでの話。北欧で生まれ育ったクルマなのだから、それ相応の条件のなかで走らなければ本質には迫れない。当たり前といえば当たり前だが、改めてそう教えてくれたのがボルボXC70だった。だから最新のXC90 V8TEで1月の北海道を走る、しかも、ちょい乗りでなく8時間にわたるロングランもOKとなれば期待は高まるばかり。望みは色々なパターンの雪路を走ることだったが、これはほぼそのとおりになった。雪深い林道、吹雪く郊外路とアップダウンの続くワインディングロード、そして高速道路と、めまぐるしく走行状況が変わっていく。おかげで、効率よくXC90 V8TEの走行フィールを味わうことができた。
　レンジローバーHSE、BMW X5、カイエンSをライバルとするだけに、TEは存在感満点。周囲を走るクルマから頼られ、リーダー格にまつりあげられるタイプだ。実際、交通の流れのなかで、わがTEのペースを乱す者なし。天候と道路状況のなかではよいペースとなる60km／h前後の走りでは、後続のライト級SUVなどが信頼しきってついてくる、という調子だ。ある程度の経験があれば、ついていってラクな相手かどうかピンとくるはず。堂々たるTEの走りは信頼に値したのだろう。
　TEを走らせている方は、余裕十分だ。V8パワーはいたってトルクフルだし、レスポンスのよいプレチャージ式電子制御AWDシステムにより、アクセルワークに応じた加速フィールに納得。雪深い林道で体感したのが、トラクションが確実に伝わる走破性だ。オールラウンドのプレミアムSUVとしては、なるほどと感じさせるポテンシャルを備えている。もちろん、快適性もTEのセールスポイント。乗り心地はマイルドだし、2.6回転のパワステは程よい手ごたえをもたらし、少なくともダルさは意識させない。雪原を走って、力強く快適。高速道路では実力派の快適クルーザーと化す。100km／hは6速1650、5速2100、4速2800、3速3800、2速5800回転相当。その余裕が伝わってこよう。





VOLVO XC90 V8 TE


●TE（トップ・エグゼクティブ）という名前が意味するとおり、そのインテリアは高級感満点だ。統一感のあるウッドパネルなど、デザインも上々。前席は8ウェイパワーシートで、ドアミラー連動メモリー機構付き。装備はいたれり尽くせリだ。





●ボルボ初のV8エンジンは、バンク角が60度。長さ×幅が754×635mm、重さが195kgと同クラスのV8と比べもっとも小さい。CVVT（連続可変バルタイ）を吸排気系に、そしてバランサーシャフトも備え全域スムーズ。





●後席では、DVD／CDプレーヤー、左右ヘッドレスト背面の7インチワイドスクリーンが楽しめる。






●3列目は普通に座れる。ラゲッジスペースは広々でアレンジも多彩、。高級感があって使い勝手もよい。





●7.0J×18インチアルミに235／60R18インチが標準だが、雪路とあって235／65R17インチのミシュランXアイスが装着されていた。

■■REPORT of Month
AFTER AUDI,NOW LEXUS CAMES INTO THE COMPETITION

レクサス自体もあきれる性能に、ほかのメーカーは……

　昨年の東京モーターショーで事実上ベールを脱いだレクサスのトップモデル、LS460の市販バーションが、最大の市場であるアメリカのデトロイトショーで姿を現した。事前に言われていたハイブリッド版の登場は4月のニューヨークショーでの発表となったが、デトロイトでも隠し玉が登場した。それはロングホイールベース版である。現在世界のハイエンドカーマーケットに投入されているメルセデスSクラス、BMW7シリーズ、アウディA8、そしてジャガーXJ。そのいずれもがロングホイールベース版をラインアップさせていることを考えれば、このクルマの登場は必然。それよりもLS460がハイエンド市場へ投入されたクルマであることを改めて認識させてくれた。
　エンジンはV8DOHC4.6L。ここまでは常識的だが、燃料をポートとシリンダー内の双方に吹くツインインジェクターを備え、組み合わされるトランスミッションが世界初の8速ATだったり、装備されるオーディオ用スピーカーの数が19個などと聞くと、おいおい、これは一体何なんだ？と驚くやらあきれるやら。さすが日本の技術者は徹底している。
　発表したアメリカ・トヨタのCEOがあきれているのだから、こちら側があきれるのも当然だ。でもそれは、ひょっとするとその知られざる実力の高さにおののく恐怖心を隠すためのあきれだったりする。きっと今頃、BMWやアウディの技術者たちは、レクサス対策に奔走しているはず。間違いない！　唯一メルセデスだけは、出したばかりのSクラスがレクサスに負けないモデルであることを手を合わせて念じているに違いない。もちろん我々だってまだ乗ってもいないわけだから、あれこれ憶測と妄想だけを広げるのもやめたほうがいいかもしれない。ただ、聞いているだけであきれるクルマだから、ひょっとして乗るともっとあきれるクルマかもしれない。
　あえて今、レクサスに欠けているものを挙げるとしたら、それはV12エンジンの存在だ。まあ、ジャガーも今ではそれを捨ててしまったが、ドイツの3メーカーはそれを持っている。レクサスはその代わりとして世界初のV8ハイブリッドを投入するつもりだろうが、やっぱり世界的時流としてはそちらの方が相応しい。ことハイブリッドに関しては、メルセデスとBMWはGMと組んで2モードハイブリッドを来年あたり世界投入するつもりのようだが、まだトヨタの領域に達しているとは思えない。すごいのはハリアーですでに見せた新しいTHSIIと呼ばれるハイブリッドシステムが、燃費だけでなく、性能面でも多大な貢献をしていること。つまり、V12に頼らなくても、性能的に十分その領域に達し、なおかつ抜群の燃費と来れば、これはもうアウディ、BMW、メルセデスがうかうかしていられないのは当然。もちろん、うかうかなどしてないだろうけど。

●コックピットはとりあえず何の変哲もなし。8速ATといってもそのシフト操作は普通どおりとなる。






●120mm延長されたホイールベースを持つ後席。見えないけどちゃんとオットマンも用意される。






●ツインインジェクターを装備したV8エンジン。最高出力は380馬力。S500に匹敵する性能である。






AUDI A8L
●6LW12DOHCエンジンを搭載して、老舗相手に善戦するアウディA8。クワトロシステムを採用して、オールマイティな走りを実現する。




BMW 760Li
●フラッグシップにふさわしい快適さを備えながら、BMWらしいスポーティさも併せ持つ。7シリーズの特等席はドライバーズシートだ。




MERCEDES-BENZ S500 long
●半世紀以上にわたり走行性、快適性、安全性、そのすべてにメルセデスの先進技術を盛り込み、たゆまなく進化するメルセデスの頂点。