プロスホンダ太田日報

スズキ 2ストファンのみなさま。 ならびに すべての2ストフリークのみなさま。
お待たせいたしました。
スズキ CCIS　です。
まったく　画期的な潤滑方式です。
歴史に名を残す　『スズキ CCIS』 です。
『CCIS』が　なんの略語なのか中学生の頃からの疑問でしたが
「クランク・シリンダー・インジェクション・システム」　の
頭文字を取ったものだそうです。
（スズキ自販、Hさん 御教授ありがとうございました）
（O君、元気でやってるかい？）


前回、2サイクルオイルのほとんどが
ムダに消費されてしまうことを書きました。
オイルの吐出口は　キャブレター付近にあるものが多いです。
ここで 霧化したガソリンと ムリヤリ混合状態にして
シリンダーへと流れ込ませます。


スズキは 潤滑が必要な箇所へ
直接 2サイクルオイルを圧送する方法を考え出しました。
直接給油方式　スズキ CCIS です。
スズキ 2ストの全車に採用されているわけではないので
あらかじめ御了承ねがいます。

まず、クランクサイドベアリングへ直接、給油します。
ベアリングは高速回転していますので
ベアリングを潤滑したオイルは　
遠心力でシリンダー壁に向かって　
特に潤滑が欲しい、スラスト側に多く付着します。
おもな潤滑は これで終了です。
燃焼室内に　シリンダーに付着できなかったオイルは
ほとんど残っていません。
当然、オイルの消費量は　
他メーカーの2ストと比べるまでもありません。

このように、独特な潤滑方法なので
スズキの2ストエンジンには
必ず スズキ純正のCCISオイルを使ってください。


Vガンマでは　拡大された排気ポート中央のスリット部に
直接給油のポートがありました。
初めて Vガンマのシリンダーを抜いてみたとき
ズバーーー　って 鳥肌が立ったのを覚えています。

シリンダーの　もっとも焼き付きやすい場所へ直接、給油可能な
唯一の潤滑システムです。
厳しくなる一方の排出ガス規制の中
世界で最後まで　スズキだけが
分離給油式 2ストエンジンのクルマを作っていたと思います。

CCISと、直噴式インジェクションを組み合わせれば
バイクの2ストだって　
充分、排出ガス規制をクリアできるはずです。
たのむから やってください　スズキ！
他のメーカーも　CCISの技術をパクッていいから
2ストスポーツバイクを復活させなさい！！

とくにYAMAHA！
ひそかにRZ50、生産終了してんじゃねーよ！！
２ストロークレーサーで世界タイトルを総ナメしたメーカーが
日本の２ストスポーツバイクの歴史に
とどめ さすなや！！

５．４しのいオンロードミーティング


本日は、参加された皆様のご協力を持ちまして、無事故、大成功することができました。
大変にありがとうございました。
帰りの東北道の渋滞は、大変でしたね

本日のレース結果にて、紹介できなかったものがありましたので
報告いたします。

■ ビギナーＡ・Ｂ合同タイムトライアルイベント　「タイムでＧＯ♪」
１　55川上
２　52飯田
３　57岩田

■ ミニモトクラス・模擬レース
１　72市毛
２　71川口
３　73野崎

■ エキスパートクラス・イベント　「全開・タイムアタック!!」
1　24三浦　51.978
2　41瀬下　52.347
3　33村井　52.762
4　27岩田　53.696
5　58橋爪　53.852
6　23斉藤　54.201
7　22山下　54.836
8　38高橋　55.145
9　35秋山　55.475
10　34小沼　55.550
11　39須藤　55.987
12　32小野　56.450
13　40立野　56.460
14　31工藤　56.501
15　25石橋　57.226
16　28高梨　58.137

■ スーパーエキスパートクラス・模擬レース

1　18べろ　47.192
2　17渡部　48.137
3　05正田　48.988
4　11亀井　49.279
5　81石崎　48.857
6　15八巻　51.456
7　09永井　53.355

旅好きです。
正確には
『定期的にふらふらしてないと死んでしまう病』です。

この時期の マイ・イベント、
「蛸島駅に行ってくるどー！」を実行してきました。
実は １週間くらいまえから原因不明の腹痛で病院通いしていました。
でも、やろうと思ったことは やれるときに やっておこう。

能登半島や、北陸地方を訪れる 私的なベストシーズンは
梅雨入り直前の 初夏のころなのですが
今年は その時期に仕事が集中しそうなので 前倒しで行ってきました。



のと鉄道・能登線の終着駅だった 蛸島駅です。
現在は NPO法人『のとレール・エア21』の私有地になっています。
土曜日・日曜日は 一般公開しているようですが
今回 訪れたのは平日でしたので かぎがかかっています。
私有地ですので 線路周辺も、勝手な立ち入りは禁止です。
マナーを守りましょう。



私が小学生のころ、担任の先生が
この駅まで列車で行き、蛸島を旅してきたことを話してくれました。
『盲腸線の終着駅』というフレーズに弱い私は
小学生ながら、
先生の旅話しを カラーの動画で記憶しています。
「いつか 蛸島駅に列車で行くんだ！」　
毎日、楽しい日々を過ごしていた小学生に
また新たな夢が加わりました。


しかし、鉄道の廃止により 夢は かなわぬものになってしまいました。

それでも ここ数年、毎年のように蛸島駅を訪れるのは
この場所に立つと
先生の旅話しに熱中して聴き入っていた
小学生の あのころの わくわくした気持ちが よみがえるから。

もはや ヘタレた おっさんですが、
こころは少年。　　　精神年齢は５歳。


蛸島駅を守ってくださっている
『のとレール・エア21』のみなさまに感謝いたします。



腹痛の原因は、胆石だそうです。
今のところ 痛みは無くなりましたが、要・経過観察。
自分の身体の修理、できないかなー





敷地内に なつかしい腕木式信号機が展示されています。




自分用のおみやげに買ってきました。

水冷エンジンには 冷却水を循環させるための
ポンプが必要です。
ウォーターポンプです。

4ストバイクの場合、クラッチアウターから
オイルポンプを駆動し 同軸上のウォーターポンプシャフトで
ウォーターポンプを回転させている構造が多いです。
簡単に言っちゃうと
エンジン回転数が変化すると
イコールで ウォーターポンプの回転数も変化します。

バイクの場合　おおまかな設計基準が　
常用回転域において
じゅうぶんな循環量を送り出すような容量設定になっているので
アイドリングなどの ごく低回転時には 流量不足になります。
反対に リッタークラスの
『優雅な おとなの走りを楽しむ』ような設定のモデルで
連続高回転域、レッドゾーンすれすれみたいな
アグレッシヴな走りをすると
ウォーターポンプが高速で まわされすぎて
「キャビテーション」という現象が発生します。
流体を少しでも知っている方は 震えましたね？
呪いのセンテンス　キャビテーション。

超・高速で回転している ウォーターポンプ内部は
少しオーバーな表現になりますが
電動泡立て器で 卵白を泡立ててるイメージかな。
泡だらけのクーラントが
エンジン内部に流れ込んでゆくので
当然 冷却効率は、落ちます。

バイクのように
広い回転領域で使用されるエンジンには
機械式のウォーターポンプのみでは
限界があるんです。
GL1800を駆り 『ツインリンクもてぎ』を 1分49秒台でラップしている方は
バイクのチョイスを考えなおしましょう。

アイドリング時に
きちんとした流量を確保できる
機械式ウォーターポンプのほかに
リニアに流量管理可能な
電動ウォーターポンプを併用すべきなんですね。

クルマでは ベンツが上述したような
冷却システムを使っていたと思います。
バイクメーカー開発部の
ユーザーのナメ具合は、ひどいです。
ウォーターポンプ製作会社も、
バイクメーカーやクルマメーカーに
思いっきり いぢめられています。

メーカーの開発部、
いくらウォーターポンプ製作会社が 下請けだからって
目上のひとには ちゃんと敬語をつかって話しなさい。
人間関係は モノ造りの基本でしょうが。
○○○技○の、オマエだよ！　オマエ！
くやしかったら 自分で設計・製作してみろ！　コラ！
自分で できもしないことを無理強いして
下請け会社、いぢめて楽しんでんじゃねェェ！！

当店でも前売り券発売してます。
バイト一緒にどう？

よろしくお願いいたします。

本日もETC取付祭りでした。



皆さん本日ORSEさんのホームページよりこのような情報が！



平成20年度「二輪車ETCらくらく導入キャンペーン」の実施について
　平成１９年度「二輪車ＥＴＣらくらく導入キャンペーン」は３月３１日をもって終了いたしますが、ご好評につき、道路会社６社（※）の協力により、４月１日より下記のとおり、平成２０年度「二輪車ＥＴＣらくらく導入キャンペーン」として継続実施することになりましたので、お知らせいたします。


今月中にとの思いで、気合入れて取り付けて参りましたが継続実施です！

明日から駆け込み需要が減りそうですね。

本日、新型車両の入荷です！
お客様の待ちに待った噂の600です。

当店、バイト君がお気に入りの夢のまた夢の車両です！

今週末は、この画像をみて、夢を見るのでしょう！





バイト君！カタログよりも実車はいいぞ！

このすばらしいバックアングル！

今ならETCも付いてくるぞ！
買っちゃう？買っちゃう？

ターボ・チャージャーは
おおざっぱに分けて　2種類あります。
低速形と高速形です。

エンジン回転数が　低い領域から
ブーストが立ち上がるのが　低速形。
エンジン回転数が　高回転になってから効いてくるのが　
高速形の、いわゆる　ドッカン・ターボ。

これら　2種類のターボ・チャージャーを組み合わせた
シーケンシャル・ターボ　というものもあります。
ターボ・チャージャーの　理想的な姿ですね。
でも、制御方法が難しいことと
部品コストが　単純に　2倍になってしまうため
なかなか普及していません。

現在、自動車用エンジンで　もっとも普及しているのが
低速形のターボでしょう。
トヨタ・ハイエース・ディーゼルターボや
ニッサン・キャラバン・ディーゼルターボ
スズキ、軽自動車の Mターボなどが　該当します。

アイドリング回転数の　ちょっと上から
すぐにブーストが始まり、エンジンをそれほど回さなくても
ラクに走れます。　　つまらない。
使いやすくて　燃費も良くて　
おそらく、これから　
1.5リットルから2.0リットルクラスのミニバンへも搭載されるでしょう。

もしかしたら　250ccクラスの　スクーターでも
ターボ装着モデルが メーカー発売されるかもしれません。
コンプリートモデルを販売しているショップも存在するようです。
250ccクラスのスクーターって　パワーに欠けるじゃないですか。
エンジンの出力特性を見直して　低速形のターボと合わせれば
400ccなみの運動能力で　維持費は安いワケです。
オートマチックなので　
ターボラグは　それほど気にならないと思います。

また、一定回転で連続運転されるような発電機などでは
燃費と出力の両方とも稼げて コンパクトにおさまるので
列車搭載用のディーゼル発電機は かなり昔からターボ付きです。

ターボの標準形になってしまうかもしれない。
つまらない。
でも ポータブル発電機にもターボが付くようになって、
ちっちゃな でんでん虫が「キィーーーーン」とか言ってたら
すごく　そそられるな。

低速形でも高速形でも　ターボ・チャージャー、好きですねー
どっちにする？ って聞かれたら、迷うな〜〜〜

低速形ディーゼル・ターボの 重厚なトルク感はスバラシイし
ドッカン・ターボなら　ブースト立ち上がりの加速がクセになるし・・・　

とりあえず、ブローオフバルブを　大気開放して
フィィィ〜〜キィィーーン！！　　バシュウッ！！