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| マツダ デミオ |
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これからのクルマ選びに
欠かせないファクター、それは「燃費」 Goo注目のクルマ MAZDA DEMIO 平成19年式 ・総合ページ ・中古車を探す
一方で、各自動車メーカーでは技術革新に余念がありません。コンピュータ制御によるエンジン内の燃焼状態の最適化、CVT（自動無段変速機）等による駆動系の改良、二酸化炭素排出量の削減と、日々エコ＆クリーンな進化をとげています。ここで紹介する、マツダ・デミオも例外ではありません。 斬新なスタイルや軽快な走りがフューチャーされがちですが、デミオのフルモデルチェンジのポイントは、ミラーサイクルエンジンとCVT搭載でもあるのです。 
新開発のミラーサイクルエンジンでは、吸気バルブの開閉時期を最適化して、燃費をよくしながらトルクを確保。CVTは動力をつねに理想的な状態で伝達するため、ここでも燃費向上の効果があるのです。実際、燃費は10・15モードで先代の19・2km／Lから、23・0km／Lと大幅な向上に成功しています。 ガソリン価格の高騰や地球温暖化というクルマを取り巻く状況を見ると、今後、燃費やエコ性能などがクルマ選びにおいてますます重要になることは間違いないですね。 おもなコンパクトモデルの燃費比較
Text：編集部 Photo：マツダ |
| マツダ ロードスター |
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雨の日のドライブも悪くない
そんな気分にさせるオープンカー 表紙のクルマ MAZDA ROADSTER 平成18年式：VS RHT ・総合ページ ・中古車を探す  走るのが楽しいシチュエーションはどんなところ？とクルマ好きに質問してみると、それこそ道の数だけ答えが返ってくる。「夜の首都高、峠道」なんて某有名コミックを地で行くような硬派の王道もいれば、「真冬、真夜中、圧雪路」なんて屈折路線の人もいる。 その理由をたずねると、前者は「クルマの挙動を制している快感、コーナーの緊張感」だと言う。ちょっぴり背徳のスリルもあるようだ。後者は「朝イチで描くシュプールがオレを待っているから」と昭和の香りのする意見をのたまった。 この2つのケースは、「走りそのものを楽しむ派」と、「前菜を楽しむ派」がいるということだろう。ゼイタクにもオープン2シーターの走りの楽しみは、その両者を併せ持っていると言っても過言ではない。 子供の時分、買ってもらったばかりの自転車に乗りたくて、雨が降っていても遊びに出かけた経験はないだろうか？ ちょっと元気のいい男の子なら、昔はフツーのことだった。  子供のころはハレ（非日常）と日常の境目があいまいだ。新しい自転車にまたがるだけで、ハレの気分になれる。近所のオバサンの冷たい視線など問題ではない。新しい自転車の立てる乾いた音と、友達に見せる至福の瞬間が待っているからだ。かつてフツーの男の子だったなら、この気持ちがわかるはずだ。あのハレの時間を取り戻したい、なんていう人が増えているのも事実。ビッグバイクが中高年に売れているのはその証だ。そしてまたロードスターも「男の子」の期待を裏切らない。2人しか乗れない小柄なボディは、雨の日でも走りたくなるハレの要素をたっぷり持ち合わせている。 ましてや、五月晴れの空の下を走らせるなら……。オープン2シーターにかなうクルマはない。   ロードスター後ろ姿2態は、どちらがお好みだろうか？ 電動ハードトップがかぶさった状態だと、なおさら小柄に見える。キャビン内部はクローズド状態でも意外と閉塞感はない。 オープン状態で乗り込むとき、ルーフを気にするわずらわしさのないことの新鮮さに気づく。オープン2シーターの醍醐味のひとつだろう。ドアの開閉音も現行モデルはグッと大人びた音になった。Text：編集部 Photo：中村宏祐 |
| マツダ RX-8 |
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苦難を乗り越え進化を続ける
世界で唯一の特別なエンジン 表紙のクルマ MAZDA RX-8 平成15年式：タイプS ・総合ページ ・中古車を探す  数ある世界の自動車メーカーのなかで、唯一マツダだけが使用している技術がある。それがロータリーエンジンだ。このエンジンは、1957年にドイツ人のフェリックス・バンケルがドイツのNSU社と協力して開発。このときは多くの問題を抱えていたが、翌58年には実用レベルまで改良したロータリーエンジンが登場した。この世紀の発明には世界各国から技術提携のオファーが数多く寄せられ、マツダもロータリーエンジンの大いなる可能性に魅了された。そして61年、提携にこぎつけたのだった。 ロータリーエンジンの開発を始めたマツダは、NSU社がシングルローターだったのに対し、開発初期から2／3／4ローターの試作エンジンを開発。ついに67年、世界初の量産ロータリーエンジン10A型を搭載した「コスモスポーツ」を発売した。 1970年代の2度にわたるオイルショックの影響で、NSU社と提携した各社はロータリーエンジンから撤退した。が、マツダだけは造り続けた。そして、現在では世界で唯一マツダだけが残ったのだ。 コスモスポーツからじつに36年。新世代ロータリーエンジン「RENESIS」を搭載するスポーツカー「RXー8」がデビューした。環境性能を高めた新エンジンはRXー7のようにターボではないが、ピュアスポーツを標榜するだけあってスポーツ性能の懐は深い。今ではフラッグシップ・スポーツカーにしか与えられない特別なロータリーエンジンを積むRXー8の世界観は、このクルマでしか味わえないのだ。 そして今、ロータリー＆RXー8は生まれ変わろうとしている。新たに「水素ロータリー」という境地に踏み入れ、実用化に成功した。今もこれからも、スポーツ性能を追い求め、ロータリーは進化し続けるだろう。    従来よりもさらにコンパクトになった新世代ロータリーエンジン「RENESIS」の恩恵で、前後重量バランスやハンドリングはスポーツカーとしても一級品。走りの楽しさは絶品だ。 レッドゾーンはなんと8500回転から。自然吸気エンジンらしく滑らかに吹け上がり、ロータリーエンジン特有のサウンドを響き渡らせる。 観音開きのリヤドアというユニークなボディを持つ。4人乗車というのもポイント。Text：編集部 Photo：マツダ |
| マツダ MPV |
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100m走ればでホントにわかる
マツダ車特有の感覚 表紙のクルマ MAZDA MPV 平成18年式：23T ・総合ページ ・中古車を探す  100mといえば、トップアスリートならわずか10秒足らずで走る。歩いたって、大人ならせいぜい1分そこそこ。なぜ、100mという距離を持ち出したのかというと、マツダがキャンペーンを展開している「感じるマツダ試乗会」がことの発端。「100m走れば、マツダはわかる」というが……。そんな短い距離で何がわかるのか？ そんなことを考えながらMPVに乗ってみる。ちなみに今回乗ったのは、スポーティグレードの23T。正確に100mを計ってスタートしたわけではないが、駐車場から幹線道路に入り、信号でストップ。そこから右折して若干の上り坂を走り、また信号でストップ。100mはアッという間に超え、おそらく500mほどは走ったのだが、「マツダはわかる」というのがどんなことかが、何となく感じられた。 23Tは直噴ターボを搭載するだけあってパワフル。走り出した瞬間に、それは明らかに体感できる。が、本題はそこではない。 特集記事の撮影やプレス向けの試乗会などで、多くのクルマに乗る機会があるのだが、たった500mほどで「おっ、なんかいい！」と感じるクルマは少ない。MPVは、その少数派に確実に入るクルマだった。 おそらく、この「なんかいい」と感じられるのが重要であり、そこがキャンペーンのねらいなのだろう。そう思ってふり返ってみると、この感じはマツダ車に多い。トヨタやホンダ車とは違った「おっ」という感覚は、マツダ車特有のものかもしれない。   どんなに優れたドライバーでも、たった100mでクルマのすべてがわかることはない。が、「なんかいい」というファーストインプレッションは、だれにでも感じられるはずだ。 最近のマツダ車はとくに、インパネのデザインセンスや質感もグッとアップした。こういった視覚的な感覚もマツダ車を感じるうえで重要なファクターになるのだろう。  MPVの室内は、どのシートに座っても快適な空間が確保されている。さすがに歴史の長いクルマだけに、随所に使いやすい工夫が施されている。 2列目シートのヘッドレストはアイデアもの。ヘッドレストの外側が可動式になっていて、しっかり頭部をサポート。オットマン、アームレストと併せて、ゆったりとくつろぎながらも、体をしっかりとサポートする 23Tに搭載されるのは245馬力を誇る直噴ターボエンジン。そのパワフルさは爽快。Text：編集部 Photo：マツダ |
| マツダ ロードスター |
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真冬にオープンカーで走ることで
このクルマの楽しさをあらためて感じる 表紙のクルマ MAZDA ROADSTER 平成17年式：RS ・カタログを見る ・中古車を探す  東京に今年初めて小雪が舞ったこの日、極寒のオープンカー撮影は、このカテゴリーのクルマにまるで興味なしの担当者にとっては、つらい1日になりそうな予感。とはいえ、カーオブザイヤー車と言えば、やはり興味がそそられる存在でもある。期待と不安を胸に秘めつつ約200km行程の撮影走行に出発した。エンジンは7000回転までスムーズに回るけれど、荒々しさがない分、あまり感動もない。これ、きっとATのほうが楽しいはず。トルクで引っ張るタイプに感じるからだ。 サスペンションはビルシュタインがショックに採用されている。タイヤとホイールは17インチで205/45。今時、大きすぎるとは感じないサイズだが、低速走行時の荒れた路面で多少ガタつきを感じた。スピードに乗れば快適で、ハイスピードコーナーでもビルシュタインらしい粘り腰なのだが。RSというスポーティグレードの特徴なのだろうか。 クルマの大きさは車内外とも170cmの身長の自分にはとっても運転しやすいサイズ。幌が視界に入らなければ、もしくは風切り音やノイズがもっと遮音されていれば、2Lセダンのファミリーカーか？ってくらいの楽々運転感覚。やっぱりATに乗ってみたいね、などと思いつつ、じつは6MTがとてもスムーズでクイック。ついついアップダウンしたくなるようなタッチで、スポーティ気分を盛り上げてくれる。 こんな印象を持ったクルマが約250万円するのだけれど、高いか安いか微妙だね、なんて話をしながら「寒いけれど、そろそろ撮影を」と幌をオープンにしてみると……。俄然見直しました、ロードスター！   ぱっと視界が開け、開放的な気分になるのと同時にこのクルマに対する印象も急変。風の巻き込みも少なく寒さも感じないし、むしろ爽快。この爽快さがマイナスポイントを補って余りあるプラスポイントに！ オープンカーはオープンにして評価しないとね。ほかのクルマには真似できない重要なセールスポイントを寒さにかまけて忘れていた。 「知ることでより感じる」という言葉は、韓国の格言だそうだが、食わず嫌いのままチャレンジしないで、それまで知らなかった感動を逃していることは多々ある。ちょっと反省の200kmだったのだ。  先代の1.8Lに比べ、明らかにトルクフルなエンジン。高速巡航か、高速のワインディングロードのような場所で威力を発揮しそうなフィーリング。  6MTはクイックでスムーズ。とてもスポーティな感覚。今回の撮影走行でもっとも好印象を持った部分だ。  まだ4000km程度の走行距離の新車だが、タイヤはそれなりに使い込まれていて、硬い印象。 Text：編集部 Photo：小竹充 |
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