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プリウスストーリー　 2008年05月16日(金)

だれもがすんなり受け入れられるフィールドを作り上げたことがスゴイ

　「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーでプリウスが誕生したのは1997年。量産型初の電気とガソリンのハイブリッド車としてデビューしました。ハイブリッドとはかけ合わせるという意味ですから、電気とガソリンの美味しいトコ取りをしよう！と生まれたクルマというワケですね。

　そのプリウスのいちばんの特徴と言えば、やはり文句ナシに燃費のよさ、これに尽きるということになります。その燃費の数値は、ほかのクルマたちをまったく寄せ付けないほどのものでしたから、プリウスは瞬く間に世界中で話題になりました。

　そしてプリウスがすごかったのは、こんなにすごいメカニズムが詰め込まれたクルマを、通常のガソリン車と同じ操作で乗れたということ。そして手が届く価格だったということでした。デビュー当初は回生ブレーキのフィーリングなど、慣れないと戸惑うこともありましたが、そこは年々改良が進み、普通に乗れるクルマに進化していきます。

　でも、本当にスゴイのは、ただ普通に乗っているだけで地球環境に貢献できるという、世間にすんなり受け入れられる体制を作ったところだったと言っても過言ではないでしょう。我慢を強いられるようなエコでは長続きしないですし、特別な人しか乗れないクルマでは、ただ見せびらかすだけの道具になってしまいますからね。

平成14年式
初代プリウスG（CVT）主要緒元

全長×全幅×全高 4310×1695×1490㎜
ホイールベース 2550㎜
トレッド前／後 1475／1480㎜
車両重量 1220㎏
エンジン直4DOHC
総排気量 1496cc
最高出力 72ps／4500rpm
最大トルク 11.7㎏m／4200rpm
モーター交流同期電動機
モーター最高出力 33kW
モーター最大トルク 35.7㎏m
10・15モード燃費 31.0㎞／L
サスペンション前ストラット
サスペンション後トーションビーム
ブレーキ前／後 Vディスク／L＆Tドラム
タイヤ前後 165／65R15

初代プリウス主要変遷
　H 9.10　● デビュー
　58馬力／10.4㎏mの1.5L・直4エンジンと30kW／31.1㎏mのモーターの組み合わせ。グレードはベースグレードとナビパッケージの2種。

　H 12.5　● マイナーチェンジ
　モーター出力／トルクが向上し燃費性能がアップ。また、バッテリーの小型化によりリヤシートの分割可倒が可能に。グレード構成はSとGの2タイプに変更。

　H 13.8　● 一部改良
　リヤスポイラーなどを装備した新グレード「ユーロパッケージ」を設定。

　H 14.8　● 一部改良
　制動時のエネルギー回収量を増加させるなどで燃費性能がさらに向上。10・15モード燃費で31.0㎞／Lを実現。

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プリウスストーリー　 2008年05月15日(木)

地球温暖化や環境破壊、異常気象など
世界中で叫ばれる環境問題
これはクルマにとっても無関係ではないのです
その答えのひとつとして誕生した次世代のクルマが
ハイブリッドカー「プリウス」
未来のために走り出したこのクルマの功績と魅力を
ふり返ってみましょう

ひとりひとりが努力しなければ環境問題は解決できない

　いろいろな分野で[環境]や[エコ]という言葉が使われている昨今。思えば地球環境問題に世間の関心が高まり始めたのは、いったいいつのことだったのかしら・・・・・・？と改めて考えてみると、やはり1997年に京都議定書が締結されたころから始まっているような気がします。

　この京都議定書がいよいよ実行されるのは今年から。内容をひと言で超簡単に言ってしまえば、2008年～2012年までの間に、温室効果ガス6種を目標値まで削減するように努力するということなのですが、その目標値日本の場合はマイナス6％。これってかなり大変な数値なのです。ひとりひとりが意識をして日常生活を改革していかないと、到底達成できない数値なんですね。あまり知られていませんが、多くの企業が屋上緑化を進めたり、植林したりと、努力をしています。

　というワケで、私たちも日々の生活の中で地球環境に貢献するようなコトをしていかなければならないワケです。が、自動車は温室効果ガスにとって、悪人視されているものなのです。データによっていろいろな説があるので正確には言えませんが、家庭から排出される温室効果ガスのうち自動車の占める割合は 35％にも上るなんてデータもあるのです。これはかなり問題ですよね。

　かといって、今の生活ではクルマに乗らないワケにはいかないし、クルマがまったくない生活というのもさみしくて仕方ないもの。そこで、各自動車メーカーが、最近燃費性能を前面に打ち出してきているってワケなんですね。燃料を燃やさなければ、それだけ排出する温室効果ガスも減ることになます。さらに燃費がよければ燃料代も安くすみますから、エコノミー＆エコロジーの一石二鳥というワケなんです。

　この燃費をよくする技術には、トランスミッションをAT→CVTや2ペダルのMTに変える、アイドリングストップ機構を搭載する、電気自動車や究極のクルマと言われる燃料電池車を再開発するなど、さまざまなことがすでに行われています。が、まだまだ実用段階に至っていない技術も多数。そのなかで、電気とガソリンのハイブリッド車は、現段階のひとつの「答え」なのです。量産型ハイブリッド車初のプリウスは、まさに自動車環境問題に一石を投じた1台だったというワケなのです。

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200万円で高級車を堪能する　 2008年05月14日(水)

トレンドである都市型SUV。本物の意味であるSUV
いずれにもラグジーなモデルがそろっている
タフな男を気取りたいなら、注目だ

マルチに使えて高級感も存在感バツグンの1台

　平成11年デビューの先代パジェロ。用意されたエンジンは3L、3.5L、3.2Lディーゼルターボ。ロングモデルは、ミニバン的に使うことも可能なユーティリティを備えつつ、パジェロの名に恥じないクロスカントリー性能も披露。まさにマルチユースのクルマとなっている。

三菱・パジェロ　平成15年式ロングエクシード

全長×全幅×全高 4770×1895×1855mm
エンジン V型6気筒DOHC
最高出力/最大トルク 180ps／27.0kgm
排気量 2972㏄
車両重量 2060㎏
10・15モード燃費 8.2㎞／L
発売当時新車価格 298万円

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200万円で高級車を堪能する　 2008年05月12日(月)

大人数や大荷物、高級車とは無縁にも感じる積載性を備え
なおかつプレミアムマインドを忘れない
Ｌクラスミニバンたちをご紹介しよう

平成16年式　2.4アエラスGエディション

快適装備を満載した特別仕様がねらえる

　大人気のエスティマも先代モデルなら十分に射程圏内に入る。ここでサンプリングした2.4アエラスGエディションは、アエラスをベースとしてGグレードの装備をプラスした特別仕様車。通常アエラスには装着できない装備なども付き、人気の高いモデルとなっている。

全長×全幅×全高 4795×1790×1770mm
エンジン直列4気筒DOHC
最高出力/最大トルク 160ps／22.5kgm
排気量 2362㏄
車両重量 1670㎏
10・15モード燃費 11.0㎞／L
発売当時新車価格 291万9000円

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200万円で高級車を堪能する　 2008年05月10日(土)

高価＝豪華だけでは語れないのがクルマの世界
クルマの重要なファクターであるスポーツマインドを備えた
プレミアムなモデルたちを見てみよう

ロータリーエンジンが生み出す心地よい加速感
　世界で唯一のロータリーエンジン車。フロントミッドシップに積まれた２ローターエンジンは、後輪までダイレクトにパワーを伝え、スムーズこのうえない加速を披露してくれる。よく動きながらも、しっかりとダンピングするサスは、オンザレール感覚のコーナリングを生み出す。

マツダ・RX-8　平成16年式タイプS

全長×全幅×全高 4435×1770×1340mm
エンジン直列２ローター
最高出力/最大トルク 250ps／22.0kgm
排気量 1308㏄
車両重量 1310㎏
10・15モード燃費 9.4㎞／L
発売当時新車価格 288万7500円

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大人のスポーツマインドを刺激する走りのクオリティ
　今回紹介するのは平成18年に現行型にフルモデルチェンジされる前の先代で、現行モデル同様にセダンとクーペがある。今回サンプルとしたセダンは、 2.5L、3L、3.5Lの3種のエンジン。ミッションは2.5Lが4AT(4WDは5AT)、3Lと3.5Lが5ATが基本で、3.5Lにのみ6MTとトロコイド式CVTが用意される。走りのセダンとしてその名を知られているモデルだけあり、乗ったときの気持ちよさは格別。実用性もなかなかの高さを誇る。

ニッサン・スカイライン　平成16年式　350GT

全長×全幅×全高 4675×1750×1470mm
エンジンＶ型６気筒DOHC
最高出力/最大トルク 272ps／36.0kgm
排気量 3498㏄
車両重量 1490㎏
10・15モード燃費 9.7㎞／L
発売当時新車価格 315万円

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チョイ悪を気取るにはジャストな高級感
この時代のZは現在よりも少しパワーが低い、3.5Lの280馬力エンジンを搭載する。Zのラインアップは単純で標準モデルのほかに、レザーシートなどを装着したバージョンT、ブレンボブレーキなどを装着したバージョンS、両タイプを融合したバージョンＳＴが基本分類。

ニッサン・フェアレディZ　平成15年式バージョンT

全長×全幅×全高 4310×1815×1315mm
エンジンＶ型６気筒DOHC
最高出力/最大トルク 280ps／37.0kgm
排気量 3498㏄
車両重量 1440㎏
10・15モード燃費 9.7㎞／L
発売当時新車価格 330万円

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専用エアロパーツをおごり所有欲を満たす個性が特徴
ブリッツェンはレガシィB4の2.0GTをベースとした特別仕様車で、搭載エンジンはベース同様の2Lターボ。ミッションは5MTと5ATが用意された。サンプルとなっているのはブリッツェン2005というモデル。エアロパーツを多用した専用エクステリアと、レザーシートなどを含む専用インテリアが組み合わされ、プレミアム感を高めている。

スバル・レガシィB4　平成17年式　ブリッツェン

全長×全幅×全高 4655×1730×1425mm
エンジン水平対向４気筒DOHC
最高出力/最大トルク 280ps／35.0kgm
排気量 1994㏄
車両重量 1410㎏
10・15モード燃費 13.0㎞／L
発売当時新車価格 339万1500円

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200万円で高級車を堪能する　 2008年05月09日(金)

セルシオブランド最後のモデルを手に入れる

セルシオとしては最終型となるのが、平成12年デビューのこのモデル。搭載するエンジンは4.3LのV8のみで、ミッションは発売当初が5AT、15年のマイナーチェンジで6ATとなっている。グレード展開は下からA、B、Cの3種で、最上級となるCが予算内に収まる。欧州仕様のサスを組んだeRバージョンが人気だが、こちらは相場が高めとなっている。

トヨタ・セルシオ　平成12年式　C

全長×全幅×全高 4995×1830×1470mm
エンジン V型8気筒DOHC
最高出力/最大トルク 280ps／43.8kgm
排気量 4292㏄
車両重量 1800㎏
10・15モード燃費 8.2㎞／L
発売当時新車価格 615万円

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20:47 | 特集 | この記事のURL |

200万円で高級車を堪能する　 2008年05月08日(木)

トラブル知らずで、買ったあとも手がかからない

平成11年デビューの先々代クラウン。中古車市場ではクラウンは手のかからないクルマとして知られている。機構的な部分はもちろん、ボディや内装品に関してもトラブルがほとんどないというのがその理由。もちろん買ったあとの安心感は非常に高い。

トヨタ・クラウン　平成14年式　ロイヤルサルーン

全長×全幅×全高 4820×1765×1455mm
エンジン直列6気筒DOHC
最高出力/最大トルク 220ps／30.0kgm
排気量 2997㏄
車両重量 1580㎏
10・15モード燃費 11.4㎞／L
発売当時新車価格 382万円

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200万円で高級車を堪能する　 2008年05月07日(水)

日産パーソナルセダンの最高峰として君臨

平成16年10月に従来のセドリック＆グロリアの後継モデルとしてデビュー。現在は4.5Lモデルも用意されるが、当初の設定は2.5L＆3.5LのV6 のみだった。日産パーソナル系セダンの最高峰に位置するモデルらしく、上質な内外装と充実した装備が魅力。XVグレードはラグジュアリー志向、GT系はスポーティ系という位置づけだが、どちらもピュアなFRのハンドリングを楽しめる味付けが施されている。

ニッサン・フーガ　平成16年式　350XV

全長×全幅×全高 4830×1795×1510mm
エンジン V型6気筒DOHC
最高出力/最大トルク 280ps/37.0kgm
排気量 3498cc
車両重量 1650kg
10・15モード燃費 9.2km/L
発売当時新車価格 420万円

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トヨタ　クラウンアスリート　試乗　 2008年05月06日(火)

トヨタ　クラウンアスリート

スポーティな走りを見せつける新たなクラウンの姿

　クラウンがモデルチェンジ。1955年の初代誕生から13代目に数えられる。とはいえ、内容的にはビッグマイナーとも言えなくもない。新型は先代のゼロクラウンをベースに各部が煮詰められ、より「走り」に振った進化となった。　グレードは定番のロイヤルサルーンと3世代目となるアスリート、それと5月にハイブリッドが追加される予定だ。で、ここで紹介するのはアスリート。ロイヤルサルーンにはない3.5Lエンジンがラインアップされる。

　新型は外観から「走り」が強調される。ゼロクラウンもそうであったが、バンパーやグリル、フェンダーの形状はよりエモーショナルな装いとなった。見るからにアグレッシブだ。

　そして走りだが、まず2.5L（2WD）を乗って驚いたのはボディ剛性の高さだ。近年日本車のそれは飛躍的に進歩しているが、今回は予想を上回る。ある部分でドイツ車と肩を並べるほどだ。そして静粛性は言わずもがな。クラウンならではの世界観がそこにある。ただ、特筆したいのはやはり「走り」。アクセルレスポンスがよく、回転数に対してリニアに加速する。「アレ、クラウンてこんなにスポーティだっけ？」という感じだ。

　が、その真骨頂といえば3.5Lモデルだ。トルクの出方がひとクラス上となり、高級車＋スポーティさが増す。シーケンシャルシフトを使えば、かなりアグレッシブにコーナーも攻められる。とはいえ、個人的にはDレンジでのスポーツモードに感心した。シフトタイミングやステアリングフィール、それとダンパーの減衰力が同時に変わるのだが、そのマッチングがじつにすばらしい。一般道から高速道、ワインディングまで広いレンジでスポーティな走りが楽しめる。ハイブリッドを抜かせば、これが新型クラウンのイメージする姿だろう。

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マツダ　RX-8　試乗　 2008年05月05日(月)

マツダ　RX-8

十分にパワフルなエンジン性能とトップクラスのハンドリングを披露

　平成15年に登場した4ドア・4シータースポーツのRX-8。14年にラインアップからはずれたRX-7の跡を継ぎ、マツダのロータリーDNAを今に伝える唯一のモデルだ。じつは、今回のマイナーチェンジがデビュー初。もっとも大きな変更点はエンジンのレギュラー対応で、指定燃料は従来どおりプレミアムガソリンだが、レギュラーガソリン使用時における信頼性を高めるために、フルモデルチェンジ並みのリフレッシュをしている。

　カタログ上の最高出力は15馬力ダウンとなったが、走りはそれを感じさせない。いや、従来以上にパワフルな走りが可能だ。その源となっているのが、低速トルクの向上とギヤ比の変更。エンジンからミッション、そしてタイヤまでの動力系をひとつのユニットとして考えれば、従来型よりポテンシャルは高い。

　フロントミッドに搭載されたロータリーエンジンが力強くトルクを発生させ、それをダイレクトに後輪に伝えている感覚。このセンタートンネル内にビシッとスジの通っている動力系の一体感は、ロータリーモデルならではだ。

　今回、試乗をしたタイプRSは、タイプSをベースにビルシュタインダンパーや19インチ鍛造ホイールなどを組み込んだスペシャルモデル。ハンドリングはさらに洗練され、現行の後輪駆動モデルのなかでは、トップクラスと言える正確さとコントローラブルさを披露する。

　ドライブするほどにリヤドアの存在などは忘れ、ピュアなスポーツカーを操っている感覚に支配される。この気持ちよさは病みつきになる危険性が……。それほどまでに新型RX-8は磨き上げられている。

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