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ホンダ VTEC
レブリミット9000回転ハートを刺激する官能エンジン

専用チューニングの赤ヘッドは特別な証

　ホンダはつねに革新的なメーカーだ。とくにエンジンでは、その面が顕著に表れる。古くは1963年に発売されたT360という軽トラックに、当時ではハイスペックのDOHCエンジンを搭載したこともある。
　今、世界中の自動車メーカーが採用している可変バルブタイミング機構も、ホンダは黎明期から取り組み、早い時期に実現を果たしている。
　ホンダの可変バルブタイミング機構はVTECの名で知られるが、VTEC以前にREVという機構が存在していた。REVは1983年に発売された CBR400Fというオートバイに採用された機構で、4バルブと2バルブを切り替えるシステムだった。このシステムを持っていたからこそ、ホンダは早期に可変バルブタイミング機構を実用化できたと言える。
　なぜ、可変バルタイ機構が必要かと言えば、ピストンエンジンは回転域によって理想となるバルブタイミングやバルブ開口度などが異なるからだ。高回転で気持ちよく回り、パワーを引き出すバルブタイミングは、低回転では回転のばらつきを起こしやすい。逆に低回転向きのバルブタイミングでは、高回転まで回ってくれないという現象が起きる。そこで、低回転と高回転でバルブタイミングや開口度、さらには開閉するバルブの数を変えてしまおうという発想が生まれた。
　この可変バルブタイミング機構こそがVTEC。なかでも、タイプＲに代表される「赤ヘッドカバー」が装着されたVTECエンジンは、専用チューニングが施されたスペシャルエンジン。職人の手によって研磨され、組み上げられたそれは、まったく別次元のフィーリングを感じさせる。
　VTECの魅力は、高速側のカムに切り替わってからのすばらしい吹け上がりにつきる。昔は、バラバラと落ち着かないエンジンをなだめすかして、高回転まで回して、はじめて得ることができた「カムに乗る」フィーリングが、いともたやすく手に入るのだ。
　天井知らずで上がり続ける回転と、それに見事なほどにシンクロするトルク感、アクセルペダルの1㎜の動きにも敏感にこたえてくれるレスポンスのよさ、自然吸気エンジンに求められるすべての性能が凝縮され、それをだれもが簡単に引き出すことができる。
　タコメーターの針と、スピードメーターの針が、同じ速度で上がっていくようすはまさにレーシングフィール。コーナー脱出時に高回転を維持すれば、無敵の立ち上がり加速を得られる。

ホンダ　シビック・タイプR
タイプRの末弟でもその速さは折り紙付き
　先代のシビック・タイプＲは英国ホンダで製造され、日本に輸入されていた。リッター100馬力オーバーとなる215馬力エンジンを搭載し、6MTが組み合わされたこのクルマは、プロダクションカーを思わせるような、固く引き締まった足まわりを持ち、そのままでも十分にサーキット走行をこなせるだけのパフォーマンスを有している。クルマがドライバーに多くのことを要求してくる、気を抜くことができないクルマだ。
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ホンダ　インテグラ・タイプR
サーキットから峠まで存分に走りを楽しめる
　昨年まではワンメイクレースも開催され、ホンダのスポーツイメージ戦略の一端を担っていたインテグラ。基本的にはシビック・タイプRと同様のK20Aエンジンを搭載。最高出力は、先代シビック・タイプRよりも5馬力高い220馬力。VTECエンジンならではのレスポンスを生かして、ワインディングからサーキットまでをこなすスプリンター。先代シビック・タイプRよりも固めの足まわりは、専用チューニングが施されるという徹底ぶりだ。
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ホンダ　 S2000
オープン＆FR＆VTEC楽しいはずの組み合わせ
　ホンダファンだけでなく、多くのスポーツカーファンが望んでいたのがVTECエンジンとFR駆動の組み合わせ。当初は車名のとおり2Lエンジンを積んでいたが、現在のモデルは242馬力の2.2Lエンジンを搭載する。4気筒の自然吸気ならではの、スッキリとした吹け上がり感と頼もしいトルク感を両立。FRの駆動方式から生み出される素直なハンドリングは、クルマを操るというドライビングにおける基本的な楽しさを満喫させてくれる。
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