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3年後にも役立つ 新型GT-Rレポート  2008年04月30日(水)

5年のブランクはGT-Rの血統をより濃くさせた


日本が誇る技術の数々がGT-Rを支える

アルミ製の軽いドアを開けると、そこはスポーツドライビングのためのアミューズメントスペースだ。ボディと同じように情緒的なカーブは一切なく、メーターとスイッチ、そしてマルチファンクションメーターのモニターを収めた箱が目の前に積み上げられている。

モニターにはカーナビのほか、さまざまな車両データを指針やバーグラフで表示できる。先代GT-Rから継承したテクノロジーだ。「グランツーリスモ」の開発者が手がけたそれは、古典的なアナログメーターとは違う楽しさがある。燃料計や水温計もこっちに集めればよかったのにと思えるほどだ。

フロントシートはけっこうタイトで、腿から肩までをピタッとホールドする。一方のリヤシートは、身長170cmの自分では足は入るけれど頭はぶつかる。でもこういうプラス2の空間が存在することは実用面でありがたい。

ボタンを押してエンジン始動。あっけないほど瞬時に目覚める。猛獣の唸りのようなBGMを耳にしながら、まずはA(オート)レンジのまま街の流れに乗る。ここでもっとも印象的なのは、岩から削り出したようなボディの剛性感と、圧倒的になめらかな駆動系の回転感だ。

日本が世界に自慢できるコトはいくつもある。そのひとつが高度な金属加工技術だ。東京下町の町工場がNASAの重要部品を手がけているという事実を知っている人もいるだろう。このソリッド感、スムーズ感は、そういった先端工業の集大成という感じがする。日本らしさが伝わってくるのである。


とにかく速い! それはまさに異次元の世界

このボディのおかげで、乗り心地は固いけれど荒さがない。ダンパーのモードをいちばんハードなRにセットしてもツラくはなく、鋭いショックをたくみに吸収するコンフォートモードはプレミアムセダン並みの快適さだ。でもこれが本性でない。ということでM(マニュアル)レンジに移してパドルを弾き、右足を踏み込む。流すだけなら2000回転以下で足りるエンジンは、それを超えるとレスポンスを示し、3000回転でターボが炸裂。その後もどんどん力を上乗せしながら、7000回転まで一気に回りきる。

もっとも実際はこんな冷静に観察できない。とにかく速いのだ。公道でフルスロットを試しても、一瞬でゆるめざるを得ない。持て余してしまうほどの力。まさにスーパーカーだ。

窓を開けるとフォーンという低い排気音が耳に届く。でも閉めた状態では、エンジンの唸りやプロペラシャフトの回転音などがメイン。ハイテクを駆使した内容とは裏腹の、重厚なる機械の息吹。伝統的なクルマ好きの心を揺さぶる要素も持っているのだ。

このパワーとトルクを伝達するのは、デュアルクラッチの2ペダル6MT。日産初のメカニズムだが、そうとは思えないほど完成度が高い。シフトアップ・ダウンとも流れるようにこなし、レバーやパドルのタッチは上質でさえある。同様の内容の某ドイツ車を、たった一作で追い越してしまった。

ステアリングは重いけれど、作動感は滑らか。ここでも工作精度の高さを実感する。その後は一瞬だけ車体の重さが伝わるが、だからといって右足の力を抜く必要はない。踏み込むことでフロントタイヤにもトルクが送り込まれ、ハイパワー&ビッグトルクを確実に路面に伝え、それを強烈な前進力に変換し、コーナーを脱出していくのだ。

ウェットのサーキットではグリップを失いがちだが、ドライの公道では何をやっても切ったとおりの曲がる。まさに底なしだ。高性能車に慣れていない人が乗ったら、気持ちいいのを通り越して、あまりの横Gで気分が悪くなるかもしれない。それほど強烈だ。

操る楽しさがないわけじゃない。腕に自信がある人はVDC(車両姿勢制御装置)をRモードにすれば、スロットルワークで向きを変えたりできる。でもスピンに陥りそうになると、GT-Rはサッと手を差し伸べてくれる。

GT -Rは走行性能だけがスーパーなのではない。極上のスムーズネスや絶大なスタビリティがそこに同居している。しかも免許取りたての人間でも操れる。この超高精度、超万能性を実現したのは、日本が自慢とする技術の数々であるはず。だからこそ欧米のライバルとは違う感動が得られるのだ。


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3年後にも役立つ 新型GT-Rレポート  2008年04月29日(火)

世界中の人たちが注目する新型GT-R
初代から始まり多くの信者を熱狂させた
GT-R伝説、新型のハイパフォーマンスを
森口将之がレポート
さらに3年後をターゲットにした
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「日本の技術力が詰まった日本のスーパーカー」
日本から世界へ飛び出す新型GT-Rの進化



スカイラインの名をはずし、インターナショナルなスーパーカーとしてリスタートした日産GT-R。しかし歴史を振り返れば、最初から世界を相手にしていたことがわかる。

忘れもしない1964年の第2回日本グランプリ。前年苦杯をなめたスカイラインは、スタンダードの1.5L直列4気筒にかえて2L直列6気筒エンジンを、ノーズを延ばして無理やり搭載した。もちろん勝利のために。しかしその願いは、急遽上陸したポルシェ904によって阻まれる。

屈辱を味わった彼らは、DOHC化した2L・6気筒をミッドシップマウントした国産初のプロトタイプスポーツを開発。次の日本グランプリでついにポルシェを破る。するとこのエンジンをデチューンしてスカイラインに搭載。1969年にデビューしたこのクルマこそが初代GT-Rだ。デチューンしたといってもそのパワーは160馬力。当時の国産2Lで最強だった。

ヨーロピアンスポーツの雄ポルシェに勝つ。その思いがGT-Rを生んだと言えるのである。

しかし、その後のGT-Rは、セールスもレースも国内にこだわり続けた。そして排出ガス規制にパスできないことから73年に一度消滅。再び姿を見せたのは 89年だったが、内容は大きく変わっていた。280馬力を発生する2.6L直列6気筒DOHCツインターボに電子制御4WDアテーサEITSを結合。ヨーロッパ由来のメカニカルチューンから、日本が得意とするハイテクで速さを得る方向に転換した。

目標はもちろんレースに勝つため。グループAツーリングカーレースを全勝で終えると、GT選手権では5度の年間タイトルを獲得した。さしものポルシェ911もまったく歯が立たなかった。でもこれらはすべて国内レースでの出来事。販売についても事実上日本専用車であり続けた。

ところがこのころになると、欧米のクルマ好きがGT-Rの情報をキャッチし、個人輸入などで乗り始める。アニメの世界から飛び出してきたようなクールでメタリックなデザイン。超高性能を安心して解き放てる異次元のメカニズム。そこに彼らが感じたのは「日本」だった。世界に通用するスーパーカーというGT-R の精神を育てていったのは、彼らだったと言える。

だからこそ新生日産を率いるカルロス・ゴーンは、2002年にまたも排出ガス規制に阻まれるかたちで生産を中止したGT-Rを、今度はインターナショナルモデルとして復活を明言。5年後の昨年、実行に移したのだ。

中身は持ち前のハイテクをさらに磨き上げた。エンジンは3.8L・V6ツインターボになり、280馬力の自主規制枠が撤廃されたこともあり、480馬力をマークする。電子制御4WDは、プロペラシャフトを2本にしてまでトランスミッションをリヤに搭載。カーボンやアルミといった軽量素材をノーズに集中投入したためもあって、理想的な重量配分を手に入れた。もちろんそのボディに、旧来の自動車観による情緒的な美はなく、兵器を思わせる機能主義的な造形で統一されている。

世界を相手にしたスーパーカーという精神と、日本固有のハイテク技術が、ここで初めて融合した。日本が世界に誇るスーパーカーという称号を、初めて使えるGT-Rになったのだ。


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フォルクスワーゲン ポロ 試乗  2008年04月28日(月)

 またしてもVWのスポーツバージョン・シリーズにニューカマーが加わった。といっても200台の限定版だが、そのパワフルさとファン・ツー・ドライブは魅力十分。むしろ限定版ということで価値が高まりそうなそのモデルこそ、欧州のワンメイクレース「ポロ GTIカップ」のイメージを踏襲したGTIカップエディションだ。


トータルバランスに優れたアスリート走れば走るほど好感度が高まる

 ポロ・シリーズの頂点に位置するのは、走りだせばすぐにわかる。パワフルさ、トータルバランスのよさ、何よりもマインドまでを含めての走りの一体感がたまらない。加速フィールのよさは、パワー&トルク・ウエイト・レシオに優れ、パンチがあってスムーズな1.8Lターボやナイスマッチの5MTなどがピッタリとシンクロしているからこそ味わえるものだ。

 フル加速ではレッドゾーンの6500回転に向かってまっしぐら。軽くて確実な5MTを素早く操作すれば、気持よい加速&スピード感をもって持ち味をアピールする。瞬発力に強烈さはなくてもインパクト十分。ライトスポーツの楽しさをよく知るユーザーに支持されるはずだ。

 また、優れた直進安定性と相まって、高速クルージングはお手のもの。100q/hは5速2500、4速3200、3速4300、2速6200回転相当。 4速30q/h弱(1000回転弱)が実用範囲というドライバビリティにも注目できる。22.4smという最大トルクを1950〜4500回転までワイドに発生する特性はダテではない。

 2.9回転のパワステはクイックかつ手ごたえ上々。剛性感のあるシャシー系と17インチタイヤのマッチングは文句なしで、絶妙なフットワークを見せる。乗り心地はやや堅めだがフラットライドで不快感はなし。加減速、コーナリング時の姿勢変化が小さく安定フォームを高次元まで保持。ハンドリングが素直なだけに一体感があって扱いやすいのだ。

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究極の選択 先代or現行モデルどっちが得か? スバル レガシィ  2008年04月25日(金)
人気ナンバー1ワゴンの買いはどっち?



幅広いユーザーが支持それには理由がある

 いまや国産ステーションワゴンの代名詞的存在となったレガシィツーリングワゴン。「レガシィを買っておけば間違いない」と言われるまでになったのにはワケがあるのです。

 まず、「レガシィ=スポーティ」という図式が成り立つように、クルマの基本である走りがしっかりしていること。基本的な部分が高いレベルにあるので、スポーティドライブを楽しみたいファンだけでなく、一般的なユーザーにもそのよさが伝わりやすいから、高い安心感を与えてくれるのです。

 続いてワゴンとしてのユーティリティ。ワゴン造りには一日の長があるスバルらしく、使いやすさとは何か?というツボを押さえたラゲッジスペースは、ボディサイズ以上の広さや使い勝手のよさを見せてくれます。一度でも使えばその違いがわかるはずです。

 そんなレガシィツーリングワゴンを買うならどっちか?今回は走りと実用性をポイントに、熟成が進んだ先代の最終型と、新世代へと突入した現行のマイチェン前を比較してみましょう。


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究極の選択 先代or現行モデルどっちが得か?  2008年04月24日(木)


使ってナンボのSUVはどっちがねらい目?

 平成12年に登場した先代エクストレイルは、SUVとしてはコンパクトなサイズ、タフなイメージ、実用性、絶妙な価格設定などが功を奏し、大ヒットを記録。昨年デビューした現行モデルもその路線はキープしましたが、中身は大幅な進化を遂げています。

 その進化のポイントは4WD性能とユーティリティが中心。具体的には、4WDシステムはヒルディセントコントロールを新たに搭載するなど、より悪路での走行性能が向上。また、ユーティリティ面では室内丸ごと防水仕様となるなど、アウトドアユースで役立つ機能が満載されました。

 と、このような進化をしたことを伝えると、やはり現行モデルがオススメと言いたいところ。だが、実際はそうでもなく、使い方や何を求めるかのポイントでターゲットは変わってくるのです。

 やはりエクストレイルなのだから、アウトドアレジャーでタフに使い倒したい、多少のキズや汚れは気にしたくない……今回はそんなポイントをメインに考えてみましょう。となると、使い勝手と価格のバランスが判断の分かれ目になりそう……。


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トヨタ クラウン ロイヤルサルーン 試乗  2008年04月22日(火)


驚くほどスムーズで快適。さらにスポーティさも持ち併せる

昔からのクラウンを知っていれば、13代目となる最新作はサプライズ。先代以上にアグレッシブで、操る楽しさが高まった。コンフォートなロイヤルサルーン系にスポーティなアスリート、5月発売のハイブリッドとラインアップも万全。前2者のエンジンはV6の3.5L、3L、2.5Lで、駆動力総合制御システム(DRAMS)、6速スーパーECTが組み合わされる。

 かつてのクラウンに走りのよさを求めることはなかった。が、先代以上に期待にこたえてくれるのが最新モデル。グレードによっても違いはあるが、最初に乗った3LのロイヤルサルーンGの好フィールには正直、好感度が高まった。フル加速時には6400回転レッドのところ 6200回転でシフト。静粛性が高くスムーズであるうえに、十分に速い加速性に満足。100q/hは6速1800、5速2400、4速3200、3速 4400回転たらずで、快適な高速クルージングが堪能できる。

 でも、新世代クラウンの走りのよさは、シャシー性能との好バランスにつきる。ことに、走行制御モードはグッド。ノーマルモードでのコンフォート感から、スポーツモードへセットしたと同時に味わえるアグレッシブ感がたまらない。ステアリング比、電動パワーステアリングのアシスト力、ダンパーの減衰力がスポーツ方向に。軽かった3.5回転のパワステは手ごたえ上々、サスの剛性感は高まるがそれまでのマイルド、しなやかさも失われない。最初は「最良」と予想していた2.5Lより、3Lのトータルバランスがよいと体感させられたのが意外だった。

 とにかくロイヤルサルーンの3Lの走りはよい。が、同時に試乗した3.5LのアスリートGパッケージはまた別格。パワフルでビシッとした足腰、安定したコーナリング姿勢と、その実力は特筆ものだった。

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ランエボVSインプレッサ 究極の市販4WDターボ対決  2008年04月21日(月)

ライバルがいたから強くなった

「2Lセダン」。こう書くと単なるオヤジグルマのように響くが、「2L・4WDターボ」とつくと同じセダンでも、世界から注目されるとびきりスポーティな2 台が浮上する。今回フューチャーするエボとインプだ。いずれも350万円前後の新車価格で、とんでもないポテンシャルを秘める。世界中見渡しても、こんなクルマはない。これを中古車でねらおうというのが今回のコンセプトなのだ!





WRCで勝つそのために生まれた

  2L・4WDターボのスポーティセダン。三菱ランサーエボリューションスバルインプレッサの間には、このほかにも共通点がある。それは、WRC(世界ラリー選手権)で勝つために生まれたという点だ。そもそも2L4WDターボというスペックも、WRCのレギュレーションから生まれたものだ。

 80年代当時、WRCではランチア・デルタが隆盛を誇っており、このデルタに勝つために、続々と日本車が挑んでいった。トヨタセリカGT-FOUR、日産パルサーGTI-R、マツダファミリア。いずれも歴代の名車たちだ。

 スバルはここにレオーネレガシィで参戦していたが、94年にインプレッサを投入。一方、三菱ギャランVR-4から、93年ランサーエボリューションにスイッチした。

 すると95年にはスバルがドライバー部門、マニュファクチャラー部門のダブルチャンピオンを獲得。さらに95〜97年にマニュファクチャラー部門 3連覇を達成。三菱も96年〜99年にかけてドライバーズチャンピオンを獲得。この間の98年にはダブルチャンピオンも獲得している。90年代前半にすでにピークを迎えていたトヨタとともに、90年代のWRCを日本車で席巻したのだ。

 こんなルーツを持つ2台は市販車としても強烈なライバル関係となり、競い合うように進化を遂げていった。メーカー自主規制いっぱいの280馬力、40kg mオーバーのトルク。2台のライバル関係があったからこそ、今のボクらはそんなハイスペックを享受できるのだ。


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【動画 レースクイーン】上原やよい(うえはらやよい)2007年 CUSCOサーキットレディ  2008年04月20日(日)
【動画 レースクイーン】上原やよい(うえはらやよい)2007年 CUSCOサーキットレディ
【動画 レースクイーン】上原やよい(うえはらやよい)2007年 CUSCOサーキットレディ

■プロフィール
サイズ:85/59/83
身長:160cm
誕生日:1985/2/17
趣味:料理
特技:音楽
経歴:
大阪テレビ「グルーバーゾーン」モデル
関西テレビ「ごきげん!ブランニュ」カバーガール
豊中・池田CATV「まいどわいど!わが街ねっとわーく」」
サンテレビ「銀玉王」リーチエンジェル
MBS「いのちの現場から」エキストラ
MBS「ジャイケルマクソン」
サンケイスポーツ「スロットエンジェル」
情報誌「ジャンバリ」ジャンバリ天使グラビア
2005 週刊ヤングジャンプ25号特大号グラビアスーパーカーガールズ
2005 サンケイスポーツ雑誌「阪神V」グラビア
雑誌「掘り出しパーツ」掘り出しギャルズ カバーガール
2004 2005 新日本プロレス「闘魂ガール」
2004 スーパー耐久 第7戦「5ZIGEN」
2005 スーパーGT「梁山泊レーシングチーム」
2005 大阪モーターショー
2006 スーパーGT「DHGレーシングチーム」
2006 大阪オートメッセ「梁山泊レーシングチーム」
2007 大阪オートメッセ「トータルベネフィットブース」
2007 舞州走行会「ハセプロ」
2007 KOBEcollection 「Tuche UNO COLLECTION」
映画「イニシャルD」イニシャルDガール
映画「北の零年」DVD発売キャンペンガール
上原やよいDVD  RQ360

■コメント
天使のような笑顔に、対照的なスーパーボディー!
上原やよいちゃんが、ちょっぴりエロティックなビキニで大胆になっちゃった!

上原やよいの動画はこちら

【動画 レースクイーン】上原やよい(うえはらやよい)2007年 CUSCOサーキットレディ

 
【動画 レースクイーン】上原やよい(うえはらやよい)2007年 CUSCOサーキットレディ  2008年04月19日(土)
【動画 レースクイーン】上原やよい(うえはらやよい)2007年 CUSCOサーキットレディ
【動画 レースクイーン】上原やよい(うえはらやよい)2007年 CUSCOサーキットレディ

■プロフィール
サイズ:85/59/83
身長:160cm
誕生日:1985/2/17
趣味:料理
特技:音楽
経歴:
大阪テレビ「グルーバーゾーン」モデル
関西テレビ「ごきげん!ブランニュ」カバーガール
豊中・池田CATV「まいどわいど!わが街ねっとわーく」」
サンテレビ「銀玉王」リーチエンジェル
MBS「いのちの現場から」エキストラ
MBS「ジャイケルマクソン」
サンケイスポーツ「スロットエンジェル」
情報誌「ジャンバリ」ジャンバリ天使グラビア
2005 週刊ヤングジャンプ25号特大号グラビアスーパーカーガールズ
2005 サンケイスポーツ雑誌「阪神V」グラビア
雑誌「掘り出しパーツ」掘り出しギャルズ カバーガール
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2004 スーパー耐久 第7戦「5ZIGEN」
2005 スーパーGT「梁山泊レーシングチーム」
2005 大阪モーターショー
2006 スーパーGT「DHGレーシングチーム」
2006 大阪オートメッセ「梁山泊レーシングチーム」
2007 大阪オートメッセ「トータルベネフィットブース」
2007 舞州走行会「ハセプロ」
2007 KOBEcollection 「Tuche UNO COLLECTION」
映画「イニシャルD」イニシャルDガール
映画「北の零年」DVD発売キャンペンガール
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天使のような笑顔に、対照的なスーパーボディー!
上原やよいちゃんが、ちょっぴりエロティックなビキニで大胆になっちゃった!

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究極の選択 先代or現行モデルどっちが得か?  2008年04月18日(金)

どうせ買うなら少し高くても便利でいいものを
その気持ちわかります
でも、その便利さや機能、使いこなしてますか?
ホントに賢い買い物は使い方や
ポイントを絞った選択にあるのですよ

人気車の先代と現行の買いをシミュレーション

 中古車の王道にして最大の悩み……それが先代のモデルを買うか、現行モデルを買うかの選択。これは永遠の命題です。

 クルマにかぎったことではないのですが、新しいもの、フルモデルチェンジしたものは「いい」に決まってます。クルマで言えば、走行性能やユーティリティ、安全性などなど、どれをとっても進化しているのは当たり前です。だから、現行モデルを買ったほうがハッピーでしょう。

 けれど、そうもいきませんよね。「予算」という最大の要因があるのですから。だから先代もターゲットになるのであって、選択肢が膨大に増えるから悩ましいのです。まぁ、そうやって悩んでいるのも楽しいのですが……。

 さて、そんな先代か現行かという中古車選び、これってとてもむずかしい選択なのです。ただ漠然と予算と物件を眺めていても、結論には達しません。だって、「あ〜あ、あと50万円あったらなぁ」なんて、ないものねだりの現実逃避に走ってしまいがちですから。

 ではどうしたらいいのでしょうか。それは使い方や選ぶポイントを決めること。どんなシーンで、だれが乗るのか、といったことをイメージすると、それが予算や相場に見合っているかの判断もつきやすいのです。

 ということで、今回は人気車を7台集めて、先代と現行のどちらをねらうべきかをシミュレーションしていきましょう。そうそう、サンプルとして紹介するのは、先代は熟成が進んだマイチェン後、現行は中古車が多いデビュー初期を基本としています。

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