| 憧れのサーキット、スターティンググリッドに立てる |
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夢はF1レーサー？ 間近でマシンが
見られるフォーミュラ・サポートキッズ  混乱はあったものの、決勝日に14万人という大観衆を集め、F1日本GPは無事にレースを終えた。一方、日本国内のレースは、スーパーGTにある程度の人気があるものの、ほかのレースはサーキットに足を運ぶ人の数が少ない。サッカーがワールドカップに、野球がメジャーリーグに人気を取られてしまっているのと同じように、どうも日本人はワールドワイドなトップカテゴリーにしか、興味を示さない傾向があるようだ。 しかし国内のレースだってかなり楽しい。とくに国内トップフォーミュラであるフォーミュラニッポンは、シャシー＆タイヤがワンメイクで、毎回エキサイティングなレースが展開されている。 そして、こうした国内レースでは、ファンを楽しませるためにさまざまなサービスや試みがされている。なかでも、将来のレースファンを育てるため、子供を対象にしたサービスやイベントの取り組みには、かなりの積極性を見ることができる。 右の写真は、フォーミュラニッポン第7戦・菅生で行われた「グリッドキッズ」の様子。ポールポジションの小暮卓史選手の横に立つのは、松井歩未君（小学2年生）。は初めてのサーキットで、レーシングカーの速さに少々戸惑い気味。 グリッドキッズの役割は、コースインしたマシンが、自分のグリッドにたどりつくための案内ボードを持つこと。チームのメカニックやプレスよりも先にスターティンググリッドに入場できる特別な存在なのだ。 これから子供連れでレースを見に行こうと考えている人は、インターネットなどで、特別なイベントをチェックしてから出かけてほしい。ただレースを見るだけでない楽しみが待っているかもしれない。   決勝日のスタート前にグリッドキッズ参加者が集合。受け付けを済ませたのち、ていねいな説明を受ける。 いよいよ入場。きれいに隊列を組んで、スターティンググリッドへと向かう。  レースはポールポジションからスタートした小暮卓史選手がつねにリードを保つ展開。完ぺきなポール・トゥ・ウインで、今期2勝目をゲット。シリーズポイント3位に浮上した。PHOTO & TEXT：諸星陽一 |
| TVCMのタフさは本当か？ |
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新型エクストレイルの進化を体感
クラス唯一のタフギアは楽しさ満点  No LIMIT（ノーリミット）というコピーで登場した新型エクストレイル。2代目もまたアウトドア的なイメージは継承されている。サーフィンやスノーボード、ロッククライムなど、スポーツが全面にアピールされる。じゃ、どれだけタフな走りができるかといえば、正直、従来型はエクスクルーシブとはいえなかった。FFベースのエンジン横置き4WDシステムだとオフロードの限界点は浅い。もちろん、スポーツをする場所までの足なのだから、そこまでは問題なく行けるのだが……。 ただ、新型は基本パッケージングこそ変わらないものの、なかなか面白い内容となっている。たとえばヒルディセント・コントロール。これは急勾配の坂道を下るときに使う装置で、アクセルやブレーキの操作をコンピュータが行い、ドライバーはステアリング操作だけに集中できるというもの。レンジローバーを有するランドローバーが最初に市販化した技術で、今はダカールラリーからノウハウを得たVW・トゥアレグにも搭載される。 また、ヒルスタートアシストもそう。坂道発進時にアクセルから足を離しても後ろに下がらないこのシステムは、トゥアレグやメルセデス・ベンツMLクラスにも採用される。つまり、世界レベルの高級SUVと同等の装備がエクストレイルにも付いているのだ。 で、実際にオフロードで試すとこれが頼もしい。コンピュータがセンサーからのデータを瞬時に解析し挙動をコントロールすることで、ひとつ上の走りができるのだ。もちろん、前後50対50にトルク配分する4WDシステムもブラッシュアップ。FFベースとしてはトップレベルの走りを見せる。なるほど、CMのタフさはホンモノだ。  ●滑りやすい急な下り坂もヒルディセント・コントロールを使えばなんのその。  ●木製のシーソーやV字溝も軽々クリア。4WDシステムは各タイヤの駆動力を瞬時に計算し、最適な駆動力配分をする優れモノ。 ●進化した4WDシステム「4×4-i」はタフな走りを支えるエクストレイルの生命線。 ●ヒルディセント・コントロールはスイッチひとつでOK。 オフロードを満喫できる MOBILITY PARKせっかくSUVを手にしたのなら、一度は走ってみたいオフロード。でも、危険なことやクルマがキズ付くのはイヤ。だったらモビリティパークのようなしっかりした施設で存分にオフロード走行を満喫してみてはどうだろう。キャンプ場もあるので、家族で楽しめるスポットだ。 住所： 静岡県伊豆の国市長者原1445-481 URL： http://www.mobilitypark.jp/ TEL： 0558-79-0026 定休日： 水・木（祝日、GWなど除く） 料金： 4WD車持込み走行 5250円／1日 2650円／1時間 TEXT：九島辰也 PHOTO：犬塚直樹 |
| 第40回東京モーターショー2007開催せまる！ |
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節目を迎えたクルマの祭典。今年のテーマは
「世界に、未来に、ニュースです」  東京モーターショーは、1999年に開催された第33回から昨年の第39回まで、奇数年が「乗用車・二輪車ショー」、偶数年が「商用車ショー」という方式で毎年開催されていた。この分割しての毎年開催も昨年で終了となり、今年からは乗用車、二輪車、商用車、そして車体、部品、機械器具関連製品を一括して開催する従来のショー形式に戻し、偶数年での隔年開催となる。同時開催として10年ぶりとなる今年のショーは、世界11カ国・1地域から4政府・1団体・242社の出品者が参加する予定。出品者総数は前回よりも2社増となる。今回のショーでは幕張メッセの全施設を使用。さらに屋外展示も行なわれるので、展示面積は前回よりも11％も広くなっている。 各国の自動車メーカーが展示する新型車やコンセプトカーも魅力的だが、今回のショーで特徴的なのが、体験型特別企画が多数用意されていること。とくに注目なのが、5つの体験試乗会。 プロドライバーが運転する4輪駆動車に同乗する「4×4アドベンチャー同乗試乗会」やABSやESCの機能を体感する「セーフティドライブ体験試乗会」、燃料電池車などの「クリーンエネルギー車同乗試乗会」、「商用車同乗試乗会」、ハンドルとブレーキのみで坂道を走るソープボックスカーを使った「ソープボックスダービー」の5つだ。 また、ファミリーで体験できるコーナーとして、バイク体験ができる「少年少女モーターサイクルスポーツスクール」、「親子で楽しむクリーンエネルギー車教室」、実際にクレイモデルを製作する「こどもカーモデラー体験教室」、「アウトドアスタイルイベント」、最近復活の兆しを見せている「スロットカー・サーキット」なども用意。 いずれのイベントも会場での申込みなどが必要なので、詳細をたしかめたうえで、早めの申込みをしてもらいたい。  展示車のなかでもっとも注目を集めるはずのスカイラインGT-R。ワールドプレミアとして市販車が発表される。 前回の東京モーターショーではランサーエボリューションが展示された。今回は何が飛び出すか？ メーカーがイチオシするクルマはターンテーブルに乗せられるのが通常。目指すはターンテーブルだ。 実現がむずしそうなコンセプトカーも何年後かに実現することもある。それがモーターショーの面白いところだ。 第40回 東京モーターショー2007 期日：平成19年10月27日（土）〜11月11日（日） 開場時間 平日：10:00〜18:00 土・休日：9:30〜19:00 会場：千葉県千葉市幕張メッセ 入場料（当日／平日15時以降） 一般：1300円／1100円 中高生：600円／500円 小学生以下：無料 最寄り駅：JR京葉線海浜幕張駅、JR総武線幕張本郷駅 問い合わせ先：東京モーターショー幕張メッセ事務局 TEL：043-296-7711 URL：http://www.tokyo-motorshow.com/ TEXT：諸星陽一 |
| 生まれ変わったマシンでよりスリリングに！ |
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斬新なデザインのニューマシンを導入
フォーミュラニッポンの大変革  日本におけるトップフォーミュラであるフォーミュラニッポンが、2009年から大きな変化を遂げる。現在、フォーミュラニッポンのマシンに使われているシャシーはローラ社製のものだが、これがスイフトエンジニアリング社製に変更される。新しいシャシーは斬新なデザインを採用したもので、従来型ローラよりも全長、全幅が広げられる。 もっとも大きく変化するのがウイング幅で、フロントは450mm、リヤは150mmの拡幅。使用されるタイヤはフロントが235／55R13から265／55R13と3サイズアップ、リヤは340／620R13から325／45R13へと細くなる。 数値から見るかぎりグリップ力を、フロントはアップ、リヤはダウンさせているのは明らかで、マシンの性格はオーバーステア傾向に振られることになる。 また、ミッションは従来のレバー式シフトから、パドルシフトに変更。ブレーキはスチール製からカーボン製へと変わる。また、今のエンジンは3LのV型8気筒だが、これが3.4Lにスケールアップされる。レブリミットは従来どおり1万300回転だが、最高出力は現在の550馬力から600馬力オーバーとなる。 現状のエンジンコンストラクターはホンダとトヨタだが、このレギュレーション変更に合わせて、ほかのメーカーがエンジン供給を開始する可能性もある。私の個人的な心情では、日産が加わってほしいところ。 さらに、市街地やオーバルコースでのレース開催や、ハイブリッド、水素燃料、バイオエタノールなど環境に配慮したエンジンの研究、海外開催を含み国内10戦、海外1戦の開催なども検討されている。 スーパーGTに代表されるハコ車レースに押され気味だったフォーミュラニッポンだが、新マシンの導入でレースのエキサイティングさや緊張感では何倍も上。フォーミュラニッポンは、ますます魅力を増していくことだろう。   既存のフォーミュラカーよりも、かなり未来的なデザインを採用する新型シャシー。走る姿が見られるのは来年のテストから。 パドルシフトについてはすでに現行マシンでのテストが行われ、ラップタイプでも確実に速くなることが実証されている。  現在のエンジン供給はホンダとトヨタの2社。日産エンジンはないので、本山哲選手などの日産系ドライバーは、現在トヨタエンジンのマシンに乗っている。TEXT：諸星陽一 |
| 日産のクリーンディーゼル復活、秒読み段階！ |
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SULEVレベルのクリーン技術
目指すは「大気と同じレベルの排ガス」  国産乗用車のラインアップからディーゼルエンジンのクルマがなくなってから久しい。いつのまにか、大都市圏からディーゼル乗用車は消えてしまった。大気汚染の悪玉として魔女狩りされてしまったディーゼルエンジンだけど、ホントに悪いのは、軽油に含まれている硫黄分だったのに……。軽油の硫黄分は触媒を通過するとき、触媒表面に付着して触媒本来の能力を奪ってしまう。これが大きな問題点だった。 ディーゼルが乗用車用エンジンとして活躍しているヨーロッパの軽油は、硫黄分の少ない北海油田の原油から作られている。対して、日本国内で使われている軽油は、高硫黄分の中東産原油がベース。それなら原油から硫黄分を減らすように精製すればいいと考えるのが自然。しかし、低硫黄化はコストアップにつながるため、産業界からの抵抗が強く、なかなか脱硫が進まなかったのだ。 しかし、環境意識の高まりもあって低硫黄化が進んでおり、現在は平成15年のころと比較すると5分の1にまで減っている。 となると、国内市場のディーゼルエンジンも息を吹き返しつつある。 なかでも力強く復活宣言をしたのが日産。日産は平成20年秋から、新開発のクリーンディーゼルを先日2代目にが登場したエクストレイルに搭載すると発表した。エクストレイルはモデル末期になっても販売好調だった、SUVの人気モデルだ。 かつては「ヨンク（4WD）」の代名詞だったディーゼルエンジンを、SUVの売れ筋に載せようとしているところに日産の自信が感じられる。それもそのはず、日産は北米カリフォルニアの排出ガス規制のSULEVレベルをクリアする、クリーンディーゼル技術を開発したというのだ。 さらにその先に目指すのは「大気並みのエミッション」、つまり環境を汚さない究極のゴールだという。そのパフォーマンスも含めて、日産のディーゼルに期待したい。     ●日産が発表したクリーンディーゼルの実験車（上段左）。日産のクリーンディーゼル技術は「燃焼技術、高性能触媒技術（HC・NOxトラップ技術、高度エンジン制御技術」からなる（上段右）。新型エクストレイルは先代よりもタフさを強調して登場。欧州仕様のエクストレイルに搭載されている2Lディーゼルエンジン（下段）。 TEXT：編集部 |
| 熱戦続くスーパーバトル。後半戦も見逃せない！ |
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灼熱、降雨、1000kmの長丁場……
超苛酷な耐久レースを制したのは？  日本のレースシリーズのなかで、伝統の一戦として知られているのが鈴鹿サーキットで開催される1000kmレース。1966年に第1回が開催され、今年で36回目（70年代にオイルショックにより中止されていた時期がある）を迎えた。ちなみに66年のレースではトヨタ2000GTに乗る福沢幸雄、津々見友彦ペアが優勝している。現在はスーパーGTのシリーズに組み込まれ、今年はシリーズ第6戦として開催された。 鈴鹿1000kmは、国内レースのなかでも過酷なレースとして知られている。開催は毎年8月の残暑厳しい時期で、レース終盤はヘッドライトを点灯してのナイトレースになる。鈴鹿1000kmではナイトセクションを設けるために、年々スタート時間を遅らせている。なにしろ第1回はゴールまで8時間2分13秒の所用時間だったのが、昨年はついに6時間を切っているのだ。 さて、今年の鈴鹿1000kmだが、今までになく過酷さを増したレースとなった。なにしろ、スタート時の気温は33度、路面温度は51度とグリッドに整列するだけでもドライバーが消耗していくような状態だ。 そんな苛酷な条件下でも、現在のスーパーGTは、かつての耐久レースのようにじっくり燃費を考えながら走る……という手法は通用しない。1000kmをスプリント並みのスピードで走らないかぎり、トップチェッカーを受けることはできない。しかも、スタート直後からクラッシュが発生、レース終盤には雨が降り出すという波乱まで起きた。 このレースを制したのはGT500クラスが、昨年の王者トムスのレクサスSC430。今シーズン初優勝だ。予選順位はなんと11番手からのスタートであった。対してGT300クラスはプリヴェ・ケンゾー・アセット・紫電がポール・トゥ・ウインの完ぺきな勝利を飾った。 今年の所用時間は6時間4分10秒983。途中の降雨がなければ、さらに短いタイムが記録されただろう。  ●2位はARTA・NSX、3位はザナビィ・ニスモZ。この時点でARTA・NSXがポイントランキングトップ。 ポールポジションはハセミモータースポーツのイエローハットYMSモバHO!トミカZ。 ヒートするのはクルマだけではない。ドライバーは身体を冷やすための、クールスーツを着用する。 突然の降雨によりレース展開は一気に波乱含みの展開となった。さらにゴール直前には路面はドライに変化。 ナイトセクションのある鈴鹿1000km。ミニカーでおなじみのエブロは、自発光式のロゴを採用した。PHOTO & TEXT：諸星陽一 |
| 初の雨と波乱のレースの2連戦 |
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抜きつ抜かれつの大混戦
見ているほうもハラハラドキドキ  晴れ女として有名な私としたことが、第3戦の予選＆決勝では大雨降っちゃったんですよぉ。第3戦ツインリンクもてぎの前日練習では昨年と同じくらいのタイム。「もしかして私ってば雨、意外と速いんじゃないの？」なんて思ったのがいけなかったのか、やっちゃったんですよ！ 予選アタック開始直後の2コーナー、痛恨のスピン！「あぁ〜、ガードレールあっちへ行ってちょ〜だいっ」なんて、最後まであがいてステアリングを切ったままヒットしてしまったので、クルマが壊れてしまったんです……。 もう崖っぷちの決勝では絶対スピンしないことばかり気をつけていたからなのか、スタートは失敗。でも、大雨での混乱のなかアレレの5位フィニッシュ！ 心の底からホッとしてピットに戻ることができました。チームスタッフのみんなもトラブルなしでホッとしてたみたい。 続いて第4戦富士。今度は前日の練習が雨で本番が晴れ。第2戦より確実にタイムアップはしたけど、それはライバルも同じで予選はいまひとつ。スタートが作戦どおりに決まりほくそ笑んでいたものの、そこらじゅうでクラッシュを含む、エキサイティングな展開が繰り広げられているじゃないですか。レースを見守るスタッフも「巻き込まれないでぇ」とドキドキ。走ってる私も「いや〜ん。こっちこないでぇ〜」とヒヤヒヤ。じつはちょっとトラブルに巻き込まれたりもしたけれど、ナント一時はクラス3位に浮上。その後のトラブルを避けきれずまた5位。同じ5位でも今度は悔しさいっぱい。最終戦は頑張るので応援してね！  ● 第4戦の富士ではスーパー耐久にS2000で参戦している日下部保雄師匠とチームメイトの實方一世クンが応援に駆けつけてくれました。 立て直したら芝生の上というのは、昨年の菅生のフラッシュバック。思わず涙が止まらないなんていうお恥ずかしいところも見せちゃったけど、コックスのメカニックのみなさんのおかげで無事戦えました。みなさん本当にありがとう！ 大雨のレースはむずかしかったけど、これほどホッとしたゴールもなかったかも。   スタートで行くしかないと、ちょっと空いたインに飛び込んで2台クリア！ その後はクラッシュ続出で、うまくそれをかわしきれないうちに、エンジン誌の村上副編集長に追いつかれパスされ→抜き返しの攻防戦。その後もトラブルを避けきれず、ダンロップコーナーをオーバーランしているうちに、ル・ボラン誌の萩原さんにもパスされちゃいました……悔しい！ TEXT：竹岡 圭 PHOTO ：中村宏祐 協力：DUO |
| 「飲んだら乗るな」とクルマに止められる時代？ |
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飲酒運転防止コンセプトカーを開発した
日産自動車の各種トライアル  わかっちゃいるけどヤメられない、などと気楽なことを言っている場合ではない。繰り返される悲惨な事故……いや事故というより人災と言うべき飲酒運転による重大事故は、ここ数年大きな社会問題になっている。それに呼応して、飲酒運転の罰則は厳しさを増す。しかし、発覚を恐れて事故を起こした当事者が逃げてしまうという悪循環まで生んでしまった。 こうなると、酒を飲んだらクルマそのものが動かないようにするべきとの声があがるのは、自然の成り行きなのだろうか。自動車メーカーも飲酒運転対策に乗り出した。 日産自動車は飲酒運転の根絶に向けた取り組みの一環として、飲酒運転防止技術についてのトライアルを自治体と協力して開始した。これは、エンジン始動時にドライバーの呼気中のアルコール濃度を計測して、規定値を超える場合はエンジンがかからないようにする装置。 ヨーロッパの一部地域で官公庁や企業のクルマを対象にこのシステムを利用が始まっているという。日本では福岡県北九州市や栃木県庁、神奈川県厚木市と連携して、試行を始めた。 さらに日産では飲酒運転防止コンセプトカーも開発して、飲酒運転を防ぐ技術開発や検証実験を進めていくとしている。こちらは先のトライアルで使われる呼気中のアルコール濃度計測より、一歩踏み込んだ装備が用意されている。 シフトレバー内のアルコール臭気センサーはアルコールが検知された場合、ドライバーに音声とナビ画面で警告を発して同時にシフトロックする。運転席シートの肩部にある臭気センサーも同様だ。 だけど、ちょっと待って。大トラ状態の同乗者がいたり、その人が走行中に誤ってシフトレバーに触れたりしたらどうなるのだろう？などと疑問も浮かんでくるが、ここまでしなければならないのが現実なのだ。 「飲んだら乗るな、乗るなら飲むな」の名コピーは、一度耳にしたら絶対に忘れない、ヒトとして守らなければならない当たり前のルールだ。 それをクルマに強制されなければならないなんて、サビしい時代になったしまった……。  キーをスタート位置にして検出装置に息を吹き込む。基準以下でないとエンジンがかからない。 手のひらの汗に含まれるアルコールを検出するシフトレバー・アルコール臭気センサー。 上の装置は手袋をしたら防げそう、なんてツッコミは許さない運転席アルコール臭気センサー。  メーター内に装備したカメラによって、ドライバーの顔をモニターして覚醒度を推定する。居眠り状態、飲酒運転の可能性を判断した場合、音声とカーナビ画面でドライバーに警告する。TEXT：編集部 PHOTO：日産自動車 |
| ホンダの表彰台独占は後半戦を暗示するのか？ |
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劇的展開が続く混戦模様のGT500クラス
スーパーGT2007の前半戦を振り返る  今年、スーパーGTは11月の最終戦・富士スピードウェイで、その前身となる全日本GT選手権の初開催から数えて100戦目を迎える。その記念すべき年の前半戦は、波乱に満ちた展開となったレースが多い。まず予選では、ホンダNSXが毎回圧倒的な速さを見せつける。第1戦・鈴鹿は1〜4位、第2戦・岡山は1〜2位、第3戦・富士は1位、第4戦・マレーシアは1〜2位、第5戦・菅生は1〜3位と、NSXがスターティンググリッドを独占する。どのレースでも、決勝スタート前のプレスルームの雰囲気は、NSX優勢という見方であった。 しかし、スタートが切られると、毎回のように状況は刻一刻と変わっていくレース展開となる。それを象徴するのが第4戦セパンでの出来事。ポールポジションからフォーメーションラップを走り出したゼッケン（18）タカタ童夢NSXは、スタート前に駆動系トラブルで戦線離脱となる不運にみまわれる。 前半4戦の優勝マシンはというと、第1戦から順にSC430、NSX、フェアレディZ、フェアレディZとなっている。下馬評どおりとはいかず不運が続いたNSX勢だが、第5戦・菅生では決勝レースでNSXが表彰台を独占。ついにその本領を発揮するに至った。 さて、迎え打つ日産フェアレディZ、トヨタSC430だが、両陣営ともに今はじっくりと構えているという印象。SC430勢は、以前はオープン状態でピットメインテナンスをしていたエンジンをカバーで隠すようになり、なにやら秘密めいた動きを見せている。 一方の日産は今年の東京モーターショーで第3世代となるスカイラインGTーRを発表する予定。おそらく、Zを使ってのレースは今年で終了となる。最後にZに華を持たせるのか？ それともGTーR復活に向けて全勢力を傾けるのか？ 記念すべき100戦目となる最終戦に向けて、各陣営の動きはなかなか読み切れない。 しかし、この状況は残り4戦が混戦となることを象徴している。鈴鹿、もてぎ、オートポリス、富士は白熱のレースとなること必須なのだ。  現在のドライバーズポイントリーダーとなる、ゼッケン（8）のARTA NSX。 5戦中4度のPPを獲得しながら、優勝はなくシリーズ5位に甘んじるタカタ童夢NSX。 NSX勢に続くのはトップと25ポイント差で3位につけるザナビィニスモZ。 昨年のチャンピオンマシン、宝山トムスSC430は、現在ランキング8位。 GT300クラスは2回の優勝を果たしたトイストリーレーシングapr MR-Sがポイントリーダー。PHOTO & TEXT：諸星陽一 |
| 今年はトヨタが冠スポンサー |
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米自動車用品工業会 「SEMA」
その活動内容に見る北米クルマ社会の現実  ここ数年、国内では乗用車が売れない現状が影響してクルマ関連のアフターマーケットも元気がない。魅力的なスポーツカーが存在しなかったり、クルマを使って楽しむ感覚を多くの若い人が失っていることも影響している。さらには、携帯電話代にお金がかかり、ほかにまわす余裕がない、という分析もあるが……。要するに業界は打つ手なしの状態なのだ。というわけで国内の名だたるアフターパーツメーカーのベクトルは北米に向いている。もともと巨大な市場だが、スポーツコンパクトと呼ばれる日本車のカスタマイズが流行ったことを機に進出は加速した。 その足がかりとして非常に効果的なのが、毎年10月末の週末にラスベガスで行われる米国自動車用品工業会（SEMA）主催のセマショーだ。 約7000社の工業会メンバーのうち2000社以上がクルマやパーツを出展。会場は東京ドーム7個分の広さを持つコンベンションセンターで、発表される新製品の数は1000アイテムを超える。 基本的にトレードショーなので、業者間の発表、商談の場となるが、そこはアメリカ、さまざまなイベントなども催され、本格的なビジネスの場でも楽しませる感覚にあふれた、パワフルさを感じさせるのだ。 大規模で盛大なショーの勢いは展示されるパーツ、カスタマイズドカーのひとつひとつから伝わってくる。それらのクルマやパーツに対するニーズが、まだアメリカでは旺盛だという表れでもある。 ビッグ3をさしおいて、一昨年のホンダに続き、今年は冠スポンサーにトヨタが付くことが決まったセマショー。「クルマをいじくることが好き」そんな文化が根強く浸透している北米で、カーメーカーも無視できないレベルのパワーを持つショーと言っていいだろう。 日本車を数多く輸出しても日本車用アフターパーツについては輸入、もしくは逆輸入が主流に、なんて状況が今後起こりうるかもしれない。   写真は昨年の会場風景。広大な敷地で数々のクルマやパーツが展示される。SEMAの活動は、この年に一度のショーを中心に展開されるが、業界団体として会員へのさまざまな情報提供、さらには米議会へのロビー活動などにまでおよぶパワーを持った団体なのだ。 製品のパフォーマンスを示すためのデモンストレーションだが、ほとんどアトラクション。 近年日本のカーメーカーのセマショーに対する力の入れようは本格的。今年はトヨタがメインスポンサーだ。 業者間のトレードショーなので、各所では商談を踏まえた展示、説明が行われる。TEXT：編集部 PHOTO：SEMA |
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