デュアルクラッチトランスミッション 
とは、メーカーによって呼び名は違いますが、略してＤＣＴ
２００３年
フォルクスワーゲンゴルフＲ３２に、世界初ＤＣＴが搭載された以降、最新のスーパースポーツ車を、中心に搭載されています。
現在では、低燃費のメリットもあり、ワーゲン・
アウディ社を中心に大衆小型車にも搭載されてきています。
現在も主流である従来のオートマチックトランスミッション(ＡＴ）は、エンジンとミッション歯車の間に、トルクコンバーターがありました。
オートマチックミッションのトルクコンバーター
http://blog.
goo-net.com/pitcrew/daily/201109/10
↑参照
トルクコンバーターとは、扇風機を２台向かい合わせに近づけ、片側をスイッチＯＮにするともう一方も風力を受けて回される理屈で、実際には、トルクコンバーターの中の羽はかなり近く風では無くオイル(ＡＴＦ）
「Ｄ」レンジで停車時は、エンジン側の風車は回っていますが、反対側は止めている状態です。（クリープ現象）
よって、マニュアルミッション（ＭＴ）に比べ、ダイレクトではなく、トルコンの滑りによる伝達ロスがあり、トルコンの重量によるレスポンスの悪さがありました。
トルクコンバーターから伝達された動力は、プラネタリーギヤの組み合わせを、湿式多板クラッチの締結により、変速されていました。
セミオートマ
http://blog.
goo-net.com/pitcrew/daily/201201/28
↑参照
そこで、クラッチ操作や変速を自動化しつつ、ＭＴに近いフィーリングにしたのが、セミオートマ
マニュアルミッションベースで、乾式クラッチを自動で締結し、メカニカルギヤにて変速しました
これは、クラッチの耐久性が悪く、変速ショックがあり、伝達を切断するためトルク抜けがあり、難点がありました。
しかし、マニュアルミッションのクラッチ感を残したセミオートマも、雰囲気・趣味性・楽しいと思います。
↑そこで登場したのが、デュアルクラッチトランスミッション
変速ギヤは、ＭＴとほぼ同じメカニカルギヤとし、
クラッチ部には、湿式多板クラッチを２系統あり、片方のクラッチが奇数段のギヤセットを担当し、もう片方が偶数段ののギヤセットを受け持ち、２系統のクラッチの受け渡しにて、変速しています。
例えば、１→２速変速時は、２速ギヤが偶数クラッチ側に待機していて、２系統のクラッチが受け渡しする事で、素早く、トルクが途切れず無く変速する事が可能となります。
よって、トルコンのような伝達ロスが無く、クラッチを切り加速を断絶することが無いのでトルクの抜けが無く、特に過給気付エンジンの場合ターボラグが抑制されます。
クラッチの切り替え時間が変速時間となり、ミリセカンドという速さです。
また、湿式多板クラッチの為、長寿命です。
もはや、３ペダルのマニュアルミッション車より、２ペダルの方が、変速スピードが速く、トルクが途切れるロスも無く、最速なシステムですね
ただ、３ペダルの、趣味性があり、楽しさも重要な要素だと思います。
↑S
LSのシフト部
シフトレバーはスイッチ化しており、「Ｐ」はボタンになっています。
↑本日入庫中の
ケイマン
↑
ポルシェでは、デュアルクラッチミッションの事を、「ＰＤＫ」と称します
↑本日の
ピットクルー 
2012年02月 (6)
