ｸﾙﾏ雑ﾈﾀblog　<< Shakeit！>>

イギリスの高級車アストンマーチンやベントレーをカスタマイズするマンソリー、
フェラーリのチューニングを手がけるノビテックロッソ、
近年、日本法人を立ち上げたポルシェのチューナー・テックアート、
名古屋発のベントレーカスタマイズブランド・ASI。

“超”がつく高級輸入車をさらに改造する、
クルマが売れないといわれるご時世においても、
このごく限られた業界は日本でも拡大傾向にあるように思います。
しかも、どちらかというと派手なクルマづくりが目立つようになってきました。





そんな時代の流れの中で、
10年ほど前までBMWやフェラーリのチューニングで世界に名を知らしめていた、
アイディングというブランド（チューナー）が復活したとの某誌記事が目に留まりました。


国産チューニングカーばかりに興味があった中学生時代、
ある雑誌に載っていたアイディングコンプリートカーの洗練されたカッコよさに、
目を奪われた記憶があります。



“アイディング・F385 S�VタイプB”
ベースとなったフェラーリF355（380馬力1570万円）を
442馬力までパワーを高め2520万円というコンプリート販売していたこの車両、
スペック集めが好きだった私には、データだけでたまらないものがありました。
（画像の車両は恐らく428馬力2400万円のF365だと思われます）

他にもE36型M3を300馬力以上にしたモデルなど、
見た目は控えめながら走りに徹底的に拘ったクルマづくりは、
ドイツにも進出していただけあって、まさしくマイスターの世界。

（希少セダンのカッコよさに魅かれてネット上の画像を拝借。オーナー様、問題がありましたら画像を落とします）




新たに発表されたF460のベース車両はフェラーリF430（490馬力/税抜き2218万円）。
これでフェラーリの限定車エンツォ（660馬力）を越えるクルマを狙うのだそうです。
お金持ち相手の商売とはいえ、硬派の愛好家向けであることは間違いありません。

こうしたクルマの付加価値部分でのビジネスは、
クルマが個人所有であるかぎりなくならないものだと思います。



先日、YouTubeを見ていたら、
アジア系のどこかの国でドリフト大会の動画があり、
参加車両は一昔前の日本車ばかりでした。
（S13・14シルビアや180SX、A31セフィーロなど）

アジアの国々でも、
いつのまにか日本の大手アフターパーツメーカーはこぞって現地法人設立など、
クルマを楽しむ文化は徐々に拡がっているようです。

最近、都内ではジャガーのＳタイプをよく見かけます。



先日ようやく後継のＸＦに切り替わりましたが、
1999年に発売されたこのクルマ、（大半の車種が）
内装は本革内装にウッドパネルで高級感たっぷりなのが魅力。

初期モデルは100万円前半が相場のようですから、
同クラスのライバル車ＢＭＷの５シリーズやベンツＥクラスを買うより、
こっちに流れるのもうなずける気がします。

メカもリンカーン・ＬＳと共通ですので、
よっぽど同価格帯の古いＸＪを買うよりは
不安もなく扱いやすいのでしょう。


もっとも、私ならＸ300/308のＸＪを選んでしまいそうです。
車体が大きいくせに狭い室内とか言われていますが、
やはり、あの平ぺったいボディデザインはいつ見ても惚れ惚れします。


エアロをつけると下品になりすぎてしまいますが、
それでもＳＩＳにあった↓もしばし見とれていました。




今でこそドイツ車をブイブイ言わせている私ですが、
ジャガーのようなクルマをゆるりと運転できる
渋いオジサンになりたい願望が実はあります。
想像のイギリス紳士への憧れと言いましょうか…。

日常はジャガーを足に、週末はガレージにもう一台収めてある
ＴＶＲあたりの硬派のスポーツカーでワインディングを走り回る、
そんなのが夢だったりもします。



やや話はそれますが、
私が通勤で利用する駅に、時たま先代プレジデントの個タクがいます。
今のシーマの顔面整形モデルにはない威厳があって、けっこう好きなのですが、
思えばあの時代の日産、高級車はジャガーを手本にデザインしていた節があります。


イアン・カラムデザインのＸＦは“過去のデザインを断ち切る”というところで、
それはそれでカッコよいのですが（リアはアストンっぽいですが…）、
私の憧れるジャガー像とは違うのでした。

アメ車のＳＵＶでは最もコンパクトな部類に入るフォードのエスケープ。
2000年にマツダ・トリビュートの兄弟車として誕生しました。



写真のクルマは本国では去年に発売された2代目のモデルです。
2代目とはいえ、先代とホイールベースがほぼ同値で
ドアやウィンドウの形状も一緒なので、
ビッグマイナーチェンジ版といったところでしょう。

恐らくフォードの台所事情を察するに前面改良のお金がなかったのでしょうが、
これはこれでアメ車らしい押し出し感があって、
特に前部は先代よりずっとインパクトあるクルマに仕上がっています。

日本でもエスケープは発売当初より輸入されてきましたが、
現在販売されているのは初代モデルの顔面変更モデル（2008年〜）で台湾製です。


新型と比べると、個性の薄いとらえどころのないデザインです。
意地悪を言えば日本市場をなめているとしか思えません。
トヨタ・ヴァンガード、日産・エクストレイル、ホンダ・ＣＲＶなど、
国産ライバル車は高品質感を打ち出してくる中、どこか安っぽさを感じさせます。
さりとてジープ・パトリオットのようないかつさもない。


このクラスは、以前にも紹介したとおりベンツ・ＧＬＫやボルボＸＣ60、
さらにはアウディＱ５など欧州メーカー新型車が相次いで参入してきます。
どこのメーカーもアメリカ市場を念頭に入れているので競争激化は必至です。


　アウディ・Q5　…やはりというか、高品質なデザイン



エスケープの特筆すべきはハイブリッド車が用意されていることです。


こと日本市場にかぎって言えば、
兄貴分のエクスプローラーには手が出せずにいる人もいると思います。
（サイズ的に、金額的に、燃費的に）
最近はめっきりフォード車を日本で見かけなくなりましたが、
デザインはアメ車的で、サイズもちょうど良い現行型エスケープ。
ハイブリッドを全面に打ち立てるグレード構成とすれば、
日本でもそれなりの存在意義を見出せるのではないでしょうか。



というわけで、アメリカではトリビュートもモデルチェンジです。


五角形グリルはやめるのでしょうか？

先週末、ホイールを変更いたしました。


ＢＭＷにはやや定番ではありますが、BBSホイールをチョイスいたしました。

ＬＭやＲＧ-Ｒ、あるいはＲＳ-ＧＴという選択肢もありましたが、
鍛造、ワンピースでリムがシンプルなものが好みということで、
BBSプロジットのＤＴＭにいたしました。



17インチの８Ｊながら、重量8.4ｋｇとかなり軽量な部類だと思います。
タイヤもこだわってミシュランを履いてみたかったのですが、
予算の都合もあり、グッドイヤーのレブスペです。
（フロント２本は新品、リアは2008年製造の中古）

持った感じは、元々履いていたホイール（純正opのラジアルスタイリング16インチ７Ｊ）＋タイヤより
若干重たい感じですが、街中を走ってみるかぎりネガは感じられません。

むしろホイールが外側に来た分（ＥＴ38です）、高速での安定性は大幅に増しました。
また、タイヤを225幅から215幅に変更したせいもあってか軽快感もアップ。
運転がますます愉しくなりました。
（ついつい仕事から帰宅後、深夜に走りたくなるほど…ただ今２時半）


なにより、ガンメタのホイール色が青いボディを渋く引き立てています。
やや古いデザインがＥ３６には絶妙に合っています。

純正のラジアルスタイリング17インチも候補だったのですが（毎晩ヤ○オクでチェック）、
こっちにして正解だったと思います。


Ｍスポ仕様の320iですので、
ノーマルでも若干車高は落ちているのですが、
フロントはもう１〜２センチ下げたい欲も湧いてきました。

これにＭ３ミラーを装着すれば、外観はほぼほぼ完成です。

今年のSIS東京スペシャルインポートカーショー2008ですが、
個人的には幕張に移って商業色が強まり、
やや濃密度が薄いショーになってしまった感がありました。

↓販売ブースが拡充された今年のSIS、販売ブースならではの珍しいクルマもいるにはいまた。


↑空冷時代のポルシェ９１１のリアフェンダーの張り出し、やはり迫力あって好きです…。

とはいえ、今年の特徴は新旧のスーパーカーが揃っていた感もあります。




↑フェラーリF40LMにマクラーレンF1、エンツォにブガッティヴェイロンなどなど


そんな中、ブラバス・ロリンザーのコンプリートカー販売で有名な
エリートスポーツのブースにちょっと気がかりなクルマが展示されていました。



知る人ぞ知る、ドイツの少量スポーツカー生産メーカー、ヴィースマンです。

ラインアップはロードスターとクーペボディのGT。
それぞれパワーの異なるBMW製のエンジンを搭載しています。
ボディはほとんどハンドメイドに近いクルマです。







ボンネットが長くて、ドライバーは後ろ寄りにとにかく低い位置に座らせる、
伝統的スポーツカーを地でいくネオクラシカルなデザインです。
フェンダーの筋肉質なデザインにかなりのツライチっぷり、
かなり硬派な印象を受けます。

ロードスターは343馬力の直列６気筒とあるので、
BMW・Z4Mロードスターのエンジンと共通のもの。

Z4Mロードスターも十分以上のスポーツカーですが、
ヴィースマンの方がボディがはるかに軽いので（Z4比−250kg）、
さらに速いクルマであるのは間違いありません。
しかも内装は品のよい豪華なフルレザー。
ただし、そのお値段もZ4Mの2倍の1747万円…。

別のラインナップに目を向けてみると、
クーペは550/650/750用のV8を積んで1957万円、
さらにクーペの最上級仕様はM5/6のV10エンジンを積んで2794万円也。



正直なところ、ヴィースマンを正規輸入開始した理由はわかりません。
ことにロードスターはエンジンこそ新型に切り替わっているものの、
記憶が正しければ10年以上前から生産されているモデル、新型車ではありません。

おそらく、お金があって見栄でスポーツカーに乗るなら
同価格帯のフェラーリやランボルギーニの方がわかりやすい選択でしょう。
しかも、少量生産・硬派なスポーツカーならばMTかと思いきや、
輸入されるのは本国ではオプションのAT(SMGかスウィッチトロニック）。

もちろん見込みがあって輸入開始されたのでしょうが、
いまいち日本市場では存在を確立できなさそうな印象を受けました。




ちなみに日本でラインアップの全車種が1000万円を超えているブランドの
2007年度の新車登録台数は下記のとおり（日本輸入自動車組合データ）。
このうちヴィースマンと同様にスポーツカーのみのブランドは
フェラーリ、アストンマーチン、ランボルギーニになります。

ブランド名 　　登録台数 　 シェア(％)
Maserati 　　　 533 　0.24
Bentley 　　 　377　 　0.17
Ferrari 　　 　368　 　0.16
Aston Martin 　　274　 　0.12
Lamborghini 　 　138 　0.06
Rolls Royce 51 　0.02
Maybach 17 　0.01
Bugatti 2 　0
合計 1760 　0.78
全輸入車登録台数 225,601 　100

ちなみに2007年度日本の新車販売台数は約532万台です。
（軽自動車を除くと342万台）
高級スポーツカーメーカー、ポルシェの登録台数は4325台ですが、
1000万円以下のモデルがあるので含んでいません。

去年の夏に発売されたマツダのデミオ。
カー・オブ・ザ・イヤーなど国内外で様々な賞を受賞したことは記憶に新しい話です。



ラテン車のような躍動感あふれるボディデザインは、
このクラスの国産車の中ではピカイチだと思います。
内装の質感はいまいちですが、それを打ち消すだけの魅力がボディにあります。
（初代ヴィッツの焼き直しと言えないこともないですが…）

このデミオに海外では３ドアモデルが追加されます。



5ドアより余計な線が少ない分すっきりして
ボディラインが際立ち、私はかなり気に入ってしまいました。
特に後ろから眺めたときにスタイリッシュさが引き立ちます。



そこでふと気がついたのですが、コンパクトカー大国の日本ながら、
気がつくと3ドアのコンパクトがいつのまにか消えていました。
昔はヴィッツもマーチも３ドアがラインナップされていたのですが、
あまり売れなかったせいか姿を消しています。

おそらく同じ車なら３ドアより５ドアの方が使勝手いいだろうと、
合理的に日本では３ドアが売れなくなったのでしょうが、
５ドアのコンパクトカーぎゅうぎゅうに5人乗車している姿を見ると、
なんだか貧乏臭さを感じてしまうのは私だけでしょうか。

マツダが３ドアデミオを国内に投入するかはわかりませんが、
スタイリッシュにコンパクトカーを乗りこなす選択肢はあって欲しいものです。


ちなみに、中国で生産される４ドア版は、これまた変に間延びしたクルマになっています。

トランクにリップスポイラーを追加しました。




本当はＥ３９の流用を考えていたのですが、
うまく出物に当たらず、外品をつけています。

ヤフオクにて塗装代込みで1万数千円だけあって、
それなりのものでしかありません。
塗装の状態は値段を考えれば十分なレベルですが、
思ったより形がマッチしていない気がします。
何もないつるっとしたトランクもよかったかなと思いつつ、
しばらくは暫定仕様ということで生やしておきます。

先日、日本でも販売が始まったフィアット・新型５００。
40年前の旧型をモチーフにしたデザインですが、
懐古感と新鮮さが同居し、その愛らしさといい、
Aセグメントの中では抜群に欲しいと思えるものがあります。

買うつもりはなくとも、是非MT車が導入されたら試乗してみたい一台です。

VWのニュービートルやBMW MINIなどもそうですが、
こうしたレトロモダンなクルマがずいぶん増えているように思います。
特にアメ車に多く、先駆のクライスラー・PTクルーザーは随分と売れましたし、
その後にシボレーがHHRを出すきっかけにもなりました。
フォード・マスタタングは1960年台のデザインを取りいれて、
不振にあえぐフォード車の中では売上げがいい車種の一台となっているようです。

本題のチャレンジャーは、このマスタングに対抗して生まれた車種です。


欧州メーカーのクーペには見られない骨太なデザイン、
スペース効率などよりいかに大きくカッコよく見せるかといった
部分は（特にトランク部分の広大さ）アメ車ならではといえます。

そして、このクルマもまた７0年代の同名車のリバイバル。



並べてみると旧型の側面ラインをかなり忠実に模していうのがわかります。
現在のクルマのようにコンピューターのみで作られるデザインとは違う“味”が
現代的なデザインとなかなかうまく融合していて、逆に新鮮な感じすらします。
全体としてはのっぺりしたデザインですが、部分部分に象徴的に旧車のイメージを
取り込むことでカッコいいと思えるクルマになっているのではないでしょうか。

フォード、クライスラーに続き、GMもシボレーブランドから、
やはりカマロを復活させることを公言にしています。
いずれもオイルショック前のアメ車が元気だった頃、
マッスルカー時代のクルマたちです。

オイルショックと当時の排ガス規制を経て
低燃費な日本車がアメリカで認知を高めてきましたが、
そうした技術力の面ではアメ車は日本車の後塵を拝しています

日本車になくアメ車が勝てる部分は過去の栄光・伝説…。
アメ車でレトロなクルマが登場してくる背景の一つには、
こういった面があるのではないかと思います。

以前取り上げたセアトのイビ―ザですが、モデルチェンジ情報が出ておりました。
　→　http://www.seat.com/com/beapps/minisites/newIbiza08/EN/index.html
　　　（ということはポロもそろそろですかね）　

イタ車のように全方位から見ても美しいデザインとはいかず、
煮えきれてない部分も見受けられますが、ボディの陰影はやはり独特。
日本では見慣れないこともあるのでしょうが、やはり面白いメーカーだと思います。
今回もセアトを取り上げてみます。


＜セアト・レオン兄弟車たち＞

イビ―ザと共に取り上げたのがレオンというクルマでした。
親会社フォルクスワーゲンのゴルフとエンジンや車台を共用するクルマです。



アルファ１４７っぽいですが、リアの丸みを帯びたフォルムはなかなか塊感があります。

一つのプラットフォームから色々なボディバリエーションを
登場させるのは自動車メーカーの常ですが、レオンもその例に漏れません。
レオンにも同じ顔の兄弟がいます。

レオンよりも後を伸ばした５ドアハッチバックセダンの“トレド”
（VWでいえば４ドアセダンのジェッタ、あるいはゴルフヴァリアント)

先代のオーソドックスな５ドアハッチから一転、メガーヌの対抗馬といった風情です。

今度はレオンの背を伸ばしてショートミニバンの“アルテア”、（同じくゴルフプラス）

ゴルフプラスはおろか、レオンよりもまとまりがよいように思います。

上も後ろも伸ばせばミニバン“アルテアXL”となります。（≒ゴルフ・トゥーラン）


ちょっと不細工（？）なヒラメ系のお顔と
ボディ側面に走るウィンドウラインに平行な放物線が全車共通アイコン。
VWのゴルフ系のそつない＋ちょっと高級志向デザインとは異なる
ブランド・アイデンティティをもって車種展開されています。


この機会ですのでフォルクスワーゲングループについてまとめてみます。

今現在９ブランドを有し、大きく３グループにわかれています。

●フォルクスワーゲン

・フォルクスワーゲン（独）
・ベントレー（英）
・ブガッティ（仏）
・シュコダ（チェコ）

●アウディ

・アウディ（独）
・ランボルギーニ（伊）
・セアト（スペイン）

●フォルクスワーゲン商用車

・フォルクスワーゲン商用車（独）
・スカニア（スウェーデン）

乗用車系ではシュコダ、セアトがそれぞれDセグメントまでの底辺を担い、
フォルクスワーゲンはEセグメントまでの幅広い層を、
アウディは高級スポーティ路線のC〜Eセグメントのラインナップ、
ベントレーはEセグメントより上のハイエンドクラス担当。
超高級スポーツカーのランボルギーニに超×超高級スポーツカーのブガッティ、
これに先日、スカニアを子会社化したことでトラック・バス部門も加わりました。

各ニュースサイトを見ると、2007年のVWグループは過去最高の販売台数となり、
前年比約８％伸長で618.9万台を売っているとのこと。
余談ですが、注目すべきはVWブランド本体の販売台数が7.8％伸びて366万台、
しかも伸びた27万台≒中国＆ブラジル市場での増加販売台数の計算となることです（※）。
（他にも東欧市場でも伸びていますが、西欧市場での減少分とで相殺）


セアトはこの中で43万台を売るメーカーとなります。
（VWを子会社化したポルシェは10万台メーカーでした）
今後は発展中の自動車市場において、人（VW）とは違うクルマに乗りたい、
との要望に応えうるメーカーなのではないでしょうか。



※VWグループ2007年の販売台数と対前年比伸び率

フォルクスワーゲン：366万台(+7.8％)
アウディ：96.4万台（+6.5%）
シュコダ：63万台（+14.6%）
セアト：43.1万台（+0.4%）
ベントレー：1万14台（+6.7％）
ランボルギーニ：2400台（+14.8%）
ブガッティ：81台（+80.0%）
VW商用車：48.8万台(+10.7%)


　2億円のクルマ＝ブガッティ・ヴェイロン16.4が80台売れると、利益はいかほどのものなのでしょうか…。

本日は愛機で神奈川県の宮ヶ瀬周辺を走って参りました。
冬直前に買った現愛機、峠を本気ドライブするのは初めてとなります。

厚木から宮ヶ瀬レイクラインを通って宮ヶ瀬へ。

ヤビツ峠越えも面白いのですが、砂利も多く幅も狭い道、
まだ今の車では走らせたくない…（笑）
ということで観光車＆ポリスが多い虹の大橋を抜けて、
今回は早戸〜荒井林道の周回路を走りました。

釣り客のクルマに出くわさなければ、
周回部分は路面状況もよく
タイトコーナリングを存分に堪能できる道です。
（大滝登山時に利用する荒れがちな早戸林道終点方面は今回走っていません）


湖岸沿いの北岸道路も７時のゲートオープン後に走行。
こちらはハイスピードドライブを満喫できる道です。
途中の長いトンネルはエキゾーストに酔いしれるのに最適、
バイクとじゃれて走るとついつい３桁�q/ｈ台に乗ってしまいます。

スピードを出すのも楽しいは楽しいですが、やはり恐怖感も高まります。
私はどちらかというと前者のような道を、
２速全開でヒラリヒラリとカーブを抜ける方が好みではあります。


今回、きちんとワインディングを走って感じたのが、
今履いているタイヤ（コンチネンタル・ContiSportContact2） の性能のよさでした。

本気で攻めると純正サイズ（225/50R16ホイール７J）ゆえにサイドウォールが厚い分、
もっとダイレクト感が欲しい気がするのとタイヤがよれる感触があるものの、
私ごときの腕と愛機のパワーではグリップ秀逸としか言いようがないです。
荷重変化を感じつつクルマの向きを変える楽しさを、
安心して味わうことができます。
価格が高いだけのことはあります。

本当はそろそろホイールを１７インチにしようかと考えていたのですが、
まだ今のタイヤ山はだいぶ残っているので、
これは使い切らないともったいない…。