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クローズアップするのはベーシックモデル“E”

　ボディ拡大のために軽いものでも1.3t台に突入してしまった現行ゴルフ。だから1.6L直4モデルでは、気持ち荷が重いと考えるのが普通だろう。とりわけ2.0直4自然吸気や過給ユニットの評判がいいからなおさらだろう。しかしそんな力不足の懸念を、時には一気に1段飛ばしのダウンシフトまでしてくれる反応素早い6段ATが助けている。実用車として考えるならば、ゴルフEは格好のグレードだ。

完全無欠の実用ハッチバック。100点満点の優等生。ゴルフは過去ずっとそういう風に扱われてきた。自動車雑誌もそういう風に絶賛絶賛で終始するのがお約束。しかし、先代4代目ゴルフは少し毛色が違ったクルマだったんです。
　ゴルフIVは、それまでの質実剛健の路線から方針をちょっと変えていた。実用ハッチ一点張りじゃなく、『特別なクルマ』を志向してたんです。内外装にお金を掛け、パネルのチリをつめて、見た目の高品質さをアピールしようとした。加えて、人をやや低く座らせて屋根を低くし、スマートに見える車体デザインを採用した。これで、前席は問題ないものの、後席はちょっと居心地が悪くなってました。
　それと同時に、サスの仕立ても変わった。アシを柔らかくスムーズに動くようにした。と同時に、それまでは徹底的に粘らせていたリヤを、比較的スルスルと外に出やすい軽快な方向にセットした。ただし、サス形式は基本的に以前と同じ。なのにそうやったもんですから、限界が下がって腰砕け気味の動きが出るようになった。
　これがまずかった。欧州の人たちはクルマを本気で使い倒します。その全能力を引き出すような走らせ方は日常茶飯事。だから走り味はいいけど、走りの限界は下がったゴルフIVに「NO」を突きつけた。ちょうどそこに欧州フォードのCセグメント、先代フォーカスが登場してきた。フォードはそのとき全社的な『ハンドリング革命』の真っ最中で、先代フォーカスは飛びぬけた走りの性能を持っていた。しかもパッケージは以前のゴルフのごとき正しい設計。ゴルフIVはフォーカスに完敗して、欧州での販売成績も落ちてしまったんです。
　こういう状況を受けて、再び世界一のCセグメント・ハッチを目指したのが現行5代目なのです。まず設計陣はパッケージを以前の教科書どおりの理知的なものに戻した。欧州でのトレンドに従ってボディが拡大したことも手伝って室内は目覚しく広くなりました。
　その上でリヤサスを新設計。それまでのシンプルな中間連結式トーションビームをやめて、マルチリンクにしたんです。こうした新世代シャシーの開発には、元フォーカスのシャシー技術者だった人たちを引き抜いて、それに当たらせたという噂がもっぱらです。つまり、それだけVWはリベンジにマジ必死だったんでしょう。
　じつは、こうしてリヤサスに凝ったのには、別の理由もありました。ゴルフVは、現行パサートとシャシーの基本設計を共用することになっていたんです。格上のDセグメントに属するパサートに使うには、その格に相応しいレベルのアシが要る。またゴルフⅤには、載せる人数が多くて背が高く重いトゥーランのようなモデルバリエーションも予定に入っていた。アシの能力は、予めどかんと上げておかないとまずかったのです。
　そんな風に以前の「正しいゴルフ」への回帰を目指したと同時に、VWはゴルフVに飛び道具を用意してました。パワートレインです。エンジンはガソリン直噴の新世代へ。また古臭さが目につき始めていたATは、アイシン製の6段となって驚くほど洗練された。
　こうして5代目ゴルフは、クラストップの内容を備えたクルマとなり、以前のポジションに返り咲くことになりました。
　ゴルフIVは、シビアな走りの性能が要求されない日本ではそこまでダメ出しされず、また先代フォーカスも販売力と知名度の差のためにライバルにはなれなかったので、地位は安定してましたから、ゴルフがそういうヤバい状況にあったことは知られていません。しかし、ゴルフは先代で王座を滑り落ちかけていた。その雪辱のためにVWが本気を注入した入魂の一作、それが現行ゴルフVなのです。

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