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【徹底紹介】メルセデスベンツ CLKクラスのすべて　 2008年07月04日(金)

メルセデスベンツ CLKクラス

スポーティさとコンフォート性の絶妙のバランスが魅力

　W209・CLKクラスの3サイズは4640×1740×1415㎜。現行スカイラインクーペ（4655×1820×1390㎜）と比べてみれば明らかだが、ボディは意外なほどコンパクトにまとまっている。最小回転半径5.0ｍの数値も見逃せないところで、狭い路地や駐車場での取り回し性は良好。気負わずに、どこへでも行くことができる。

　で、もう1つの意外性は実用度の高さ。カブリオレの場合は後席の住人は170㎝クラスまでが快適の範囲内だが、クーペなら180㎝のドライバーの後ろに175㎝の人が座ることも可能。トランク容量にも不足はなく、ファーストカーとして十分に通用する能力を備える。多くのファンにCLKが愛される理由を、そこにも見つけることができる。

　質感に関しては、前期型では少しの不満があったが、センタークラスターの造形などを見直した後期型では質感とムードが確実に改善。基本は W203・Cクラスと共通ながら、インパネのデザインはCLK独自のもので、スポーティさと落ち着きをほどよくバランスさせている。ヒップ＆アイポイントの設定を含めて、スポーティすぎないのがいいところ。ゆったり、くつろいだ気分で運転を楽しめる理由がそこにある。

W203・Cクラスは4眼式だが、CLKのメーターはEクラスと同様の3眼式。アバンギャルドはスポーティなホワイトメーター&シルバーメーターパネルを採用する。センタークラスターの造形は04年の改良時に洗練度を向上。DVDナビを全車に標準装備する。

クーペ本来の贅沢さを演出したインテリア。ベージュ内装はとくに上質さと華やかさが強調される。コンバーチブルの後席シートバックは立ち気味だが、居住性はフル4シーターの実力を持つ。CLK350以上は本革シートを標準で装備。内装色はブラック、グレー、ブラウンなども用意される。

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【徹底紹介】メルセデスベンツ CLKクラスのすべて　 2008年07月03日(木)

■メルセデス・ベンツ CLK350カブリオレ（7AT）主要諸元
全長×全幅×全高 4660×1740×1415㎜
ホイールベース 2715㎜
トレッド前／後 1495／1480㎜
車両重量 1750㎏
エンジン V6DOHC
総排気量 3497㏄
最高出力 272ps／6000rpm
最大トルク 35.7㎏ m／2400 ～ 5000rpm
サスペンション前／後 3リンク／マルチリンク
ブレーキ前／後 Vディスク／ディスク
タイヤサイズ前／後 225／45R17・245／40R17

■価格
CLK200コンプレッサー・アバンギャルド（5AT） 608万円
CLK350アバンギャルド（7AT） 821万円
CLK63AMG（7AT） 1263万円
CLK350カブリオレ（7AT） 885万円
CLK63AMGカブリオレ（7AT） 1333万円

■ヒストリー
2002.04 フルモデルチェンジ
2代目CLKクーペが登場
　クーペのみ先にモデルチェンジを果たしたCLK。新型はサイズを拡大しボディ剛性を向上。搭載エンジンは、2.6Lと3.2LのV6SOHCが用意された。

2003.01 ハイパフォーマンスモデル
CLK55AMGを設定
　CLKの高性能モデルが追加された。搭載エンジンは先代と同じく5.4LV8SOHCで、最高出力は367馬力を発生。スポーツサスや専用エアロも採用する。

2003.05 フルモデルチェンジ
2代目CLKカブリオレが登場
　クーペから遅れること1年、カブリオレも新型となった。ルーフは電動フルオートタイプとなり、リモートコントロールキーによる操作が可能となった。

2003.10 追加モデル
CLK200コンプレッサーを設定
　V6とV8のみだったラインアップに、ゆとりある走りと燃費を両立した1.8L直4スーパーチャージャーを搭載するエントリーモデルが設定された。

2004.08 一部改良
よりシャープなハンドリングに
　ステアリングギヤ比とサスペンションのセッティングが変更され、シャープなハンドリングと乗り心地を両立。同時にインテリアの質感も高められた。

2005.09 マイナーチェンジ
新開発3.5Lエンジンを搭載
　大幅改良を受けて内外装のデザインを一新。同時に新世代3.5L V6を搭載する「CLK350」が追加されたほか、CLK55AMGカブリオレも追加された。

2006.09 ハイパフォーマンスモデル
CLK63AMGを設定
　AMGモデルのエンジンが一新された。メルセデスAMG社が初めて独自開発したこの6.2L V8DOHCエンジンは、最高出力481馬力を発生する。

2007.05 一部改良
直4エンジンの出力が向上
　スーパーチャージャー付き直4エンジンが改良され最高出力が21馬力アップの184馬力を達成。同時にアクティブヘッドライトなどが標準装備化された。

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【徹底紹介】メルセデスベンツ CLKクラスのすべて　 2008年07月02日(水)

メルセデスベンツ CLKクラス

クーペスタイルを取りながらも、いわゆるスポーツカーとは違うエレガントでラグジュアリーな世界を提供してくれるのがメルセデスの歴代ミドル級クーペ。CLKクラスもまた、そのヒストリーを正しく受け継ぐ、おしゃれで贅沢な1台だ

大人のための気品漂うラグジュアリークーペ

　メルセデスがクーペの戦略見直しを図ったのは90年代半ばのこと。当時は、Sクラスベース（現在のCLとEクラスベースの2モデルを設定していたが、W115…W123…W124と続いたアッパーミドルのクーペを廃止し、よりコンパクトなモデルに切り替えたのだ。

　それが、96年に登場したCLKクラス（W208）。ベースは初代Cク大人のための気品漂うラグジュアリークーペラス（W202）で、モデル名最後の”K”はドイツ語のKompactの略。CLの弟分にあたる、コンパクトなラグジュアリークーペを意味する。上級セグメントに偏っていたクーペを上と下に分散させることで、より幅広い顧客層をカバーできるようになったことは言うまでもない。

　では、宿敵のBMW3シリーズのように、クーペをCクラスのバリエーションに組み入れなかったのはなぜか？

　それは、Eクラスクーペからの乗り替え層にも満足してもらう必要があったからだ。前後スタイルやメーターパネルをW210・Eクラスとそっくりに仕上げたのは、クラスダウンを感じさせないための造形マジック。スポーティ一辺倒ではなく、CLKは大人っぽさや落ち着きを漂わせるメルセデスらしいクーペに仕上げられていた。

　そうしたCLKの戦略は成功を収め、02年に投入された2代目のW209もガッチリと路線をキープ。フロントマスクはW211・EクラスというよりR230・SL風だが、リヤビューやメーターパネルはまさにEクラスのクーペ版の印象で、いずれにしても一見しただけでは先代Cクラス（W203）を母体としたクーペとはわからない。ホイールベースを25㎜、全長を75㎜、全幅を20㎜拡大するなど、W208よりボディを少し大型化したこともあり、クラス感を確実にアップさせた。

　また、Bピラーを廃止して、兄貴分のCLと同様のいわゆるハードトップ形式のボディとなったのも大きな注目点。サイドビューや、後席からの眺めはさらにすっきり。クーペとしての個性や価値を高めるとともに、クーペとコンバーチブルの作り分けもより容易な構造とした。

　そして、04年の改良時にはシャシー設定を見直し、05年のマイチェンではフェイスリフトを実施。横バーが3本から2本になったフロントグリルや新造形のリヤコンビランプ、洗練されたデザインに変身したインパネのセンタークラスターが、後期型W209の明確な識別点だ。

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アラウンド・ザ・セダン　 2008年06月24日(火)

CLSを追撃する大本命
予想発表時期：2009年

ビー・エム・ダブリュー CS

2007年のオート上海で、BMWが突如発表したデザイン・スタディが、「コンセプトCS」。そのボディデザインを見た者は、誰もがBMW流のスタイリッシュな造形に、一瞬言葉を失ったに違いない。CSという称号は、BMWにとっては、「3.0CS」など特別な響きを持つものといえるが、この伝統の称号を惜しみなく掲げたあたりにも、BMWの野心が表れている。BMW周辺からの情報によれば、量産型のCSは、2009年頃には市場に投入される計画であるとか。その堂々たるボディサイズからは、フラッグシップの風格が伝わってくる。

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アラウンド・ザ・セダン　 2008年06月23日(月)

アストンマーティン・ラピード（予想発表時期：2008年）

今後注目される新型セダン＆4ドアクーペ

メルセデスのCLSの成功が変えた4ドアサルーンの市場
ここでは次世代のセダンとも言える注目の4ドアクーペと
フルモデルチェンジが迫る新型セダンを
スタディモデル、スクープフォト、予想CGにて紹介しよう

美しさでライバルを圧倒

一昨年のデトロイトショーにおいて、アストンマーティンが発表した、コンセプトカーの「ラピード」は、「DB9」のメカニズムをそのまま継承した、スタイリッシュな4ドアモデルだ。後席の居住性を考慮して、ホイールベースはDB9のそれよりもさらに長い2990mmに。ボディサイズは全長で5000mmを超える、堂々たる体格のモデルに、それは仕上げられていた。ちなみに量産型のラピードには、480馬力前後の最高出力を掲げた、6L版V型12気筒エンジンが、6速ATとの組み合わせで搭載される見込みであるという。

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アラウンド・ザ・セダン　 2008年06月21日(土)

高級セダンが高級であり続ける理由

「セダンがクルマの基本」とお題目のように繰り返すジドウシャザッシ界の常識に
真っ向から反対意見を表明するというのは、我らがご意見番であるモータージャーナリスト熊倉重春氏
セダン誕生の歴史的な経緯と、それにまつわる人間たちのココロの話

セダンは世間的価値観から逃れられない存在!?

高級セダンっていうと、ちょっと大きめで4ドアで、後ろにトランクが突き出した3ボックス型ってこと？ついでに見た目が重厚っていうか立派なら言うことなし、みたいな。

そういうの欲しがる人、たしかに少なくありません。でも、なぜそうなのか追求すると、確固たる信念が見つからなかったりするのも事実。さらに厳しく取り調べると、結局は世間の目が原因かも。「だって、みんな『いい』って言ってるしぃ」で高級セダンに乗りたくなっちゃったという自白もあります。

でも、一概にそれが悪いとは言えません。自動車はエゴを具体化する道具でもあるわけで、その効果のほどは、世間という鏡に映さないと、自分の判断だけじゃ不安だったりします。だから一口にセダンと言っても、やっぱり「ベンツかビーエムだよね」になりがちなのは、みんなが高級だと知ってるブランドだから。もっと身近ならクラウンあたりも、「その道で成功した人」という記号性でオーケーになります。そのうえでジャガーとかベントレー、さらにはマセラティ・クアトロポルテまで行くのは、とっくに定番なんか知ってて飽きちゃったから、みんな知らないのに乗りたくてさ的な、これも世間的価値観を意識した、金のかかる一種の裏技と見るべきです。

その形がセダンというのも、理由は同じです。ニワトリが先かタマゴが先かわかりませんが、みんなが普通に知ってるもの、つまり「中庸」を心得たうえでなければ、その中のランク付けにこだわれないのです。スポーツカーとかピックアップだと、そんなカテゴリーを選んだ説明がまず必要ですし。じゃあ、なぜセダンが中庸で常識なのかというと、こういうことです。

昔々のクルマは、独立した前後フェンダーをランニングボードで結び、その中のスペースにドア付きの箱を載せたもので、後ろはツルンと丸く切り落としたDバック、そこにスペアタイヤをくくり付けてありました。でも、それだけじゃ不便なんで、そこに箱型のトランクも積むことになった途端いきなりデザイン界に新風が吹き込んで、全部まとめて覆ったフラッシュサイド革命が起きちゃいました。だからボンネット、車室、トランクと並んだ3ボックス・スタイルになっただけです。

そのころクルマの種類もそんなに多くなく、乗用車のほかは遊びのスポーツカーと荷物運びのトラックぐらいでしたから、社会的に成功者であることを誇示するには、セダンの高いのを選ぶしかなかったのです。そして、当時は誰もがクルマを所有できたわけではないから、それに乗ってるだけでステイタスシンボルにもなったわけ。

そんな観念が今まで受け継がれたのが、高級セダンに対する信仰みたいなものでしょうか。そんなユーザーの気持ちがある限り、そのためのクルマも作られるわけで、結果として世間の見る目も受け継がれているのでしょう。逆に言えば、どんなに奇抜に装ったつもりでも、セダンを選んでいる以上、基本的には常識人と分類すべきです。

しかし、時代は激変を続けています。クルマに対する観念も昔通りではありません。いいものを所有して安楽快適に楽しむ、つまりクルマ自体が目的の時代から、何に使うのか明確な用途を考える時代になりました。だからミニバンが流行するのです。その中でセダンに乗り続けるのは、住み慣れた世界から境界線を踏み越える勇気を持てない印とも言えます。

それだけに、今いる世界をさらに磨かずにいられないので、ますます高級セダンが高級になるのです。

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アラウンド・ザ・セダン　 2008年06月20日(金)

アウディRS6

優雅な外観とは裏腹に、強力な心臓をもつトップアスリート

先代RS6は、A6のボディをベースに4.2LV8ツインターボエンジンを搭載し、450馬力というパワーを発揮するハイパフォーマンスモデル。発売当初は新車価格で1200万円以上という花形モデルだったが、新型の登場で4、5年落ちの個体なら600万円前後で購入できるように。慎ましやかかつ大胆さを備えたモデルという点では、強烈な個性を秘めた一台と言える。

中古車相場　600～650万円

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アラウンド・ザ・セダン　 2008年06月19日(木)

ジャガー XF SV8

英国貴族を思わせる落ち着いた佇まいのXF

ジャガーの創始者、ウイリアム・ライオン卿が唱えた「Beautiful FastCars」――美しく速いクルマ作りを具現化したモデルという意味では、XFは紛れもなくジャガーの血筋を受け継いだモデルにほかならない。

Sタイプの後継車として生まれたXFは、狭い路地や駐車スペースが限られた日本の道路事情でも扱いやすいミディアムサイズのセダンで、メルセデスEクラス、BMW5シリーズがライバルにあたる。

このジャガーXFがライバルたちと違っているのは、メルセデスが精緻な工業製品であり、BMWはダイレクト感が自慢のドライバーズカーであるのに対して、感性に訴えかける優雅さをもち、生まれながらにして高貴な存在だと匂わせるところにある。エクステリアをみてみると、XFは4枚ドアを備えているにもかかわらず、クーペのXK同様に前後のウインドウがほぼ同じ傾斜で描かれている。そのフォルムは美しさを通り越して妖艶さという言葉が思い浮かぶほど強烈な色気を放つ。ジャガーらしさをアピールするメッシュグリル、50年代の丸目4灯をモチーフとしたヘッドライトなど、伝統の上に現代的なニュアンスが上手に盛り込まれている。

そういった細かなディテールに斬新さが見え隠れするものの、従来のジャガーと一線を画した先進性を感じさせるのはインテリアだ。ウォールナットやリッチオークといった天然木のパネルにアルミをあしらうことで、若々しさをアピール。乗員が車内に乗り込むと、エンジンの始動を今か今かと待ち望むように、スタートボタンが赤く脈打つ。また、センサーに手をかざせば、グローブボックスやルームライトが自動で作動するような、おもてなし度満点のサプライズも用意されているといった具合だ。さらに、バイワイヤー技術が採用されたジャガードライブセレクターは、エンジンを始動するとロータリー式のATシフトがニョキっとせり出し、電子レンジのダイヤルを操作するような手軽さで扱うことができる。これもJ型のシフトゲートを生み出したジャガーらしい遊び心といえるだろう。

走りについては、XKから移植されたメカニズムによって、ジャガーらしい頼もしさとたおやかさは健在だ。なかでも、最上級モデルのSV8は、4.2Lエンジン＋スーパーチャージャーの組み合わせで豪快なパワーを秘めるが、派手な装飾を施すのではなく、素材感や機能性を高めた仕様に落ち着いている。こうした「好みのフィーリングを求めただけ」という慎ましやかな姿勢もジェントルたる所以。高貴な血統に先進性を併せ持つXFは、若手の成功者がステイタス性を見いだす新世代ジャガーとなるに違いない。

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アラウンド・ザ・セダン　 2008年06月18日(水)

美しいプロポーションと熱い走りは伝統に裏打ちされる

かつての“ジャガー”を捨て、モダン・プレミアムを
体現したXFの流麗なスタイリングに息を飲む

色気のあるセダンとしては希有なモデルとなるXF。もっともステイタスを感じさせる部分は、本物志向の人を頷かせる天然素材をあしらったインテリアとクーペのように美しいスタイリング。豪快な加速感を披露する4.2Lモデルは豪快でスポーティーな走りを満喫できるが、優しい乗り心地が好みであれば、是非とも3.0Lモデルをオススメしたい。両者の新車価格は345万円差であるが、まったく違った良さを持ち合わせている。

ジャガー XF SV8(6AT)
●全長×全幅×全高：4970×1875×1460mm　
●ホイールベース：2910mm　
●トレッド前/後：1560/1570mm　
●車両重量：1900kg
●エンジン：V8DOHC S/C　
●総排気量：4196cc　
●最高出力：426ps/6250rpm　
●最大トルク：57.1kgm/4000rpm
●サスペンション前/後：ダブルウイッシュボーン/マルチリンク　
●タイヤサイズ前・後：255/35R20・285/30R20

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アラウンド・ザ・セダン　メルセデス・ベンツC63AMG　 2008年06月11日(水)

Ｃ63ＡＭＧが見せる超セダン級の運動性能

メルセデス・ベンツの奥深さはダイナミクス＝走りの中にこそ宿る。多くの人は、メルセデス・ベンツと聞けば高級車をイメージするが、じつはメルセデス・ベンツにおける高級は豪華な室内や装備ではなく走りにあるのだ。

では何をもって走りが高級かといえば、メルセデス・ベンツは単に運動性能を高めるだけでなく、それをドライバーにさりげないものとして感じさせるあたりにある。これはメルセデス・ベンツが走りに対し、じつに大きな器を持つからこそ可能なこと。そんな器の大きさはメルセデス・ベンツをベースとしたハイパフォーマンスモデル、AMGが実証している。

たとえば今回取り上げるC63AMGは、Cクラスをベースにしながらも最高出力でじつに457馬力、最大トルクでは61・2kgｍもの力を易々と受け止めしてしまうだけの実力を持つ。ノーマルのC200コンプレッサーは最高出力184馬力、最大トルク25・5kgｍだから、差はじつに273馬力/35・7kgｍ。まさに器が大きくなければ、これほどの差を受け止められない。

そして器の大きさとは、圧倒的にパワフルなエンジンを受け止めるだけのボディの強靭さはもちろん、そこから生まれる巨大な力を路面に伝えるシャシーの強靭さがなければ実現しないことでもある。メルセデス・ベンツのセダンのなかではもっとも小さなCクラスですらこれほど実力があるのだから、ほかのモデルは推して知るべし。

実際C63AMGの走りは極めてダイナミック。後輪駆動ながらも0→100㎞/ｈ加速は、じつに4.5秒と圧倒的な動力性能を誇る。しかもボディは軽量コンパクトなCクラスゆえ、体感加速の凄まじさではあの日産 GT-R以上と思えるほど。横滑り防止装置であるESPを解除すれば、巨大な手でミニカーを動かすが如く簡単に車体の向きが変わるほどのパワーを発する。

一方で、ハンドリングはじつに信頼がおける。速さをしっかりと成立させるだけの安定性で担保する上で、ドライバーがクルマを操る実感を存分に届ける。

もっとも、アクセルを床まで踏み込めば、そんなハンドリングを実現する強靭なシャシーすら打ち負かすパワフルさを備えるが、それをどう使うかはドライバーの責任次第。つまりとことんまでパフォーマンスを発揮できる用意がある。

大きな器だからこそ実現できるこの圧倒的な走りは、もはやセダンという域を超えたスーパーなもの。つまりC63AMGが実現するセダンのダイナミズムは、スポーツカーすら凌駕するレベルにあるのである。

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2008年11月

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