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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月23日(水)

｢ベーシック｣の概念が大きく変わる…
各メーカーがレベルアップを図る大激戦区Cセグメント
ここでも定番ゴルフはやっぱり強かった

■08年モデル VWゴルフ TSIトレンドライン(7AT)
●全長×全幅×全高：4205×1760×1520mm　
●ホイールベース：2575mm
●トレッド前/後：1540/1515㎜　
●車両重量：1310kg
●エンジン：直4DOHCターボ　
●総排気量：1389cc
●最高出力：122ps/5000rpm　
●最大トルク：20.4kgm/1500～4000rpm
●サスペンション前/後：ストラット/4リンク　
●ブレーキ前/後：Vディスク/ディスク
●タイヤサイズ前/後：195/65 R15　
●新車価格：248万円

Cセグメントは｢ワザありベーシック｣の時代に

VWゴルフに代表されるCセグメントのハッチバックは、かつてベーシックな実用車の典型でした。全長4mを切る大きすぎないサイズのボディに、4人を前後にきっちり座らせる。エンジンもサスペンションも、惚れ惚れするような美味はないけれど、低速から高速までしっかり仕事をする地力は怠りなく備えていて、じつに質実剛健。日々の実用から高速移動まで、人々の「必要」にきっちり応えて過不足ない、それこそ「実用車の鑑」であり「これぞベーシック」だったのです。

そういうわけですから、我々は「とにかくシッカリしたクルマがソコソコの予算で欲しい」となれば、真っ先にCセグメントを思い浮かべたものです。

ところが、21世紀を迎えたころを境に、このCセグメントが様子を変えてきました。もっと正確にいえば、Cセグメントの「ベーシックとしてのあり方」が変わってきたのです。

その発端は、まず車体が大きくなったことでしょう。ご存知のように欧州車は、このところ車体をどんどん大きくしてきていて、Cセグメントは現行の世代でついに全長4.2m×全幅1.8mの世界に突入してきました。こりゃもう、ひと昔前のベンツ Eクラスあたりの、トランクを切り捨てた状態の大きさです。日本では古い5ナンバー格の駐車場では困るくらいになった。

こうなると、少なくともサイズの面では「必要最小限」とは言えなくなります。そういう役目は、下のBセグメントの担当となり、Cは大きいなりの「何か」を持たないと商品として成立しなくなるわけです。

そこで各社は、それぞれにプラスアルファの何かをCセグメントに投入するようになった。例えばアシです。これまでのCのリヤサスは、簡便なトーションビーム一辺倒だったのですが、マルチリンクを奢るものが出てきた。またエンジンも普通の自然吸気4気筒とかじゃなく、高級技術でワザをかけるようになった。まっとうな居住空間と必要十分な走りの性能だけじゃなく、それ以上のところで勝負するようになったわけです。

そのトレンドの先頭を走るクルマが現行の5代目ゴルフです。ゴルフは、先代で当時のフォード・フォーカスに負けた悔しさをバネに、リヤサスにマルチリンクを投入。こうしてシャシー側に余裕を持たせた上で、エンジン駆動系に、これでもかの技術投入をした。まず直噴化。さらには、そこにターボをかけ、果てはスーパーチャージャーまで仕込んで2段過給。トランスミッションも、DSGで自動MTの最先端に躍り出る。V6＋4駆という強烈バージョンも加えた。そんなゴルフに対抗して、フォーカスは5気筒を積んでくるし、プジョーの最新作308はBMWと共同開発の直噴ターボで勝負してきています。

昔なら、こういう高級技術は特殊なバージョンにのみ用いられるものでした。ところが現在のCセグメントでは、普通のグレードにすべからくこういうワザが掛かっている。そして値段も、とりたてて高くはない。つまり高級ワザがもれなくついてくるベーシック。欧州Cセグメントは、そういう「ベーシックのあり方」の新時代に突入したのです。

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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月18日(金)

フィアット　パンダ

カジュアルでツールっぽい、素のイタリアンベーシック

　新型500が生まれたのはこのパンダがあってこそ、的な扱いになりがちだが、もちろんこちらには素の魅力がある。

　そのボディは大のおとなが4人乗れるキャビンを持ちつつ、絶妙なウインドウグラフィックのおかげで生活感はゼロ。オレンジとライトブルーが選べるカラフルなインテリアはイタリアンカジュアル全開で、そこにいるだけでウキウキしてくる。

　もちろん走りも数字的にはともかく、感覚的には元気いっぱい。しかも169万円からというバリュー・フォー・マネーの魅力もある。フツーのイタリア人の生活はじつはとってもシンプル。それをクルマというカタチにしたのがパンダなのだ。

■08年モデルフィアット・パンダ(5AT)
●全長×全幅×全高：3535×1590×1535mm　
●ホイールベース：2300mm
●トレッド前/後：1370/1365㎜　
●車両重量：960kg
●エンジン：直4SOHC　
●総排気量：1240cc
●最高出力：60ps/5000rpm　
●最大トルク：10.4kgm/2500rpm
●サスペンション前/後：ストラット/トーションビーム　
●ブレーキ前/後：ディスク/ドラム
●タイヤサイズ前/後：155/80 R13　
●新車価格：169万円

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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月17日(木)

フィアット500

単なるリバイバルではない…

究極のキャラクター商品は

まさに全身ベーシック

浮ついたトコロなんて微塵もない

出力はほどほど、遮音はしっかり

最初に登場した1.2ラウンジのエンジンは、パンダと同じシングルカムの1.2Lを60馬力から69馬力にライトチューンしたもの。それだけ見ればベーシックだが、丸いボンネットの裏には上級車と同じように遮音材をおごる。サジ加減のうまさがフィアットらしい。

カワイサの裏には深い読みがある

丸型メーターやステアリングやセンターパネルを大きめにすることで、実際は狭くないのにタイトに見える空間を演出した技はさすが。白いステアリングは汚れそうなんてヤボなこと考えないように。こまめに手入れすることでクルマへの愛が深まるってものです。

デザインだけで判断してはいけない実力派シート

シートはグレードによって仕立てが違い、写真のラウンジはライトグレーのファブリック。それ以上の注目は座り心地のよさで、見た目重視っぽいデザインとはウラハラに、1000km乗り続けても疲れ知らず。イスとしての機能にも手抜きはない。

今、もっとも｢トビっきりなベーシック｣

「新型フィアット500はベーシックじゃなくてプレミアムコンパクトじゃないの？」

たしかにそうだ。ベーシックという名前にふさわしいのは、同じメカを使いながら価格が安いパンダのほうかもしれない。

でもそれは価格で考えた場合。機能で見るとどうか。パンダはジウジアーロ・デザインの旧型がそうだったようにマルチパーパスカー。対する500の旧型はミニマム・トランスポーターとして生まれた。新型はそれに比べればかなり豪華になったけれど、パッケージングはやっぱりミニマム・トランスポーター。機能的にはベーシックなのである。

しかもエンジンは最近1.4Lが追加されたけれど、最初に日本にやってきたのは1.2L。4人乗りのヨーロッパ車としてはパンダとともにいちばん小さい。2ペダルのトランスミッションもトルコンやデュアルクラッチといった高度なメカは使わず、シンプルなクラッチレス5速MTのデュアロジックとしている。外見はずいぶんハイクオリティになったけれど、精神はベーシックに徹しているというわけだ。

だからその走りはパンダも含めて、ヒトとクルマの距離がメチャメチャ近い。パワーが限られているからデュアロジックのレバーをこまめに前後に動かして速さを手に入れようとする。気がつけば人車一体の気持ちよさを堪能している。2300mmのショートホイールベースに約1tの軽量ボディだから、ステアリングを切ると丸い鼻がピコピコ動いて、コーナーの連続を軽快にこなしていける。これまた人車一体の快感。

それでいて快適性能は昔のベーシックカーとは大違い。車体が短いから乗り心地はヒョコヒョコしているけれど、ダイレクトなショックはないし、なによりシートの座り心地のよさが効いている。少し前、この新型500で1000kmランを敢行したときに実感。もちろんエアコンやパワステなどは標準装備だから、21世紀を生きる人間が快適に過ごせる環境はしっかり備わっている。

そしてもうひとつ、忘れちゃいけないことがある。エコであることだ。例の1000kmランのときには、とくにエコランなどしなかったのにリッター17kmをさらっと叩き出した。ほかの雑誌でも「隠れエコカー」として500は登場し、リッター 20km近い数字を平然とマークしているのだ。

ガソリン価格が急上昇しているいま、この数字はありがたいし、環境にやさしいことは自慢にさえなる。しかもそれはガマンして手に入れたエコではない。キュートなデザインや楽しい走りと両立している。

ベーシックに徹するだけで、こんなにいい世界がいろいろ見えてくる。昔からこのジャンルが得意で、旧型の500やパンダなど名車をいくつも送り出してきたフィアットは、それをちゃんと知っている。新型500はその経験を生かして、プレミアムな外見とシンプルな中身を融合させてきた。これこそが21世紀のベーシックの理想形。その考えが正しかったからこそ、新型500は世界中で売れまくっているのだ。

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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月16日(水)

最近、道が空いているって思いませんか？
そう、ガソリン価格が上がるたびにそれと呼応するように昼間の渋滞がいつもより短かったりして…
今年後半はさらに高くなるっていうんだからたまりません
しかし、今月の特集は残念ながら「エコ」ではなく「ベーシック」なのです
便利極まりない現代生活… いま我々に必要なのは氾濫した情報から必要なことを選ぶ力だと…
でもって、それはクルマ選びにも見事に当てはまるテーマではないか？というワケです

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【関東エリアドライブ】八景島・横須賀めぐり　 2008年07月15日(火)

横須賀名物！
海軍カレー

日本のカレーは
横須賀がルーツ

　子供から大人まで幅広い人気を誇るメニュー「カレー」。ところでなんと、日本のカレーの歴史は横須賀で歩み始めたのだ。

　ときは明治時代、旧日本海軍はあることに悩んでいた。それは、長い航海における艦内食。それまで「ごはん、味噌汁、漬け物」と質素であったため、乗組員には脚気（かっけ）の症状を訴えるものが多くいた。そこで海軍はイギリス海軍にならい、艦内食に「カレー」を導入する。

　その結果は目覚ましく、乗組員の健康状態は改善し、「美味しい！」と反応も良好だったとか。また、あまりに美味しかったので、彼らのなかには家でもカレーを作ろうとする者が多く出て一般に浸透していったという。

　その後、カレーは日本人の口により合うよう改良されて今日に至る。最近増えてきた本場インドのカレーよりも、日本のカレーライスが好きという友華さんも「横須賀のカレー、アットホームな味わいで美味しいですね……ハシゴしたくなります」と、ほかのお店を物色。最後は「やっぱり、夏はカレーですよ！」と笑顔で帰路に。

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【関東エリアドライブ】八景島・横須賀めぐり　 2008年07月14日(月)

異国情緒漂う軍港の街
横須賀

雰囲気そのものが日本ではないみたい

　日本でありながらどこか異国な雰囲気の漂う街、横須賀。幕末に４隻の黒船が来航したこの地は、昭和に入ってからも旧日本海軍の重要な拠点として大きな発展を見せる。

　現在も海上自衛隊だけでなく、アメリカ第７艦隊の拠点として、大型空母やイージス艦が事実上の母港としている。そのため、街中ではアメリカ兵の姿や英語で書かれた看板を多く目にする。彼らはドライブのパートナーを務めてくれたマスタングを見るや、近づいてきて手を振ったりしてくれた。それを見た友華さんは「すごいですねこのクルマ！アメリカの人たち、好きなんですね」と感心していた。

　スタッフ一行はしばし、どこか異国情緒を感じさせる町並みを楽しみながら散策する。輸入品を並べる店、ほかでは見かけない本格的なハンバーガーショップなどが軒を連ねている。

　ところで、ここ横須賀で驚かされるのは、巡洋艦や潜水艦などを見かけてしまうこと。公園などの海沿いを歩いていると、突如として潜水艦などが目撃される。「最初、大きな黒いクジラかと思いました！」と語る友華さんも興奮気味で眺めていた。

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【関東エリアドライブ】八景島、横須賀めぐり　 2008年07月11日(金)

八景島、横須賀めぐり

ふと自由な時間ができた1日、家でただ何気なく過ごして夜になって後悔したくない
そして、過ごすなら充実した時間……たまにはドライブに出かけるか！　でも、どこへ？
なんだか、どこに行くか考えるのも長い時間運転するのも面倒くさいなあ……
そんな疲れ気味の現代人に贈る処方箋、それがこのGooWORLD KANTO！
関東にあるドライブスポットを毎回ゆったりめの視点で紹介して行きます

魚を眺めてのんびり出発から興奮！

暑い日が続いたある日、スタッフのひとりが「毎日、日差し強いですねぇ……今度はどこか水族館にでも行って、涼みましょう！」と提案した。そこで今回のドライブは、「八景島シーパラダイス」を訪ねながら三浦半島を南下するというコースに決定した。

　ところが……ドライブ当日は梅雨入りしたかのごとく、雨模様に……。マスタングのコンバーチブルで「青い空のもと海沿いを快走する」とのイメージを期待していたスタッフはみな、鉛色の空を恨めしそうに眺めるしかなかった。

　しかし、その重たい空気もシーパラダイスに到着し、水族館「アクアミュージアム」に入館するなり吹き飛ぶことに。「わぁ～っ！　スゴ～い！」と大きな声で叫んだのは、今回のドライブに同行してくれた山崎友華（やまざきゆか）さん。水族館に来るのが久しぶりだという彼女は、水槽のガラスに駆け寄っては、子供のような瞳でじ～っと泳ぎ回る魚の姿を眺めていた。「ここの子たち、とっても愛想がいいですね！」とニンマリ顔の友華さんは、スタッフにそう告げると、すぐさま水槽の方に戻って行く……。

　この日、暑い夏の日に絶好の「避暑スポット」とはならなかったが、重たい雨の日に晴れた気持ちにしてくれるスポットだ。

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プジョー308　試乗　 2008年07月10日(木)

プジョー308

獰猛なスタイルを身にまとって
Cセグメント市場に殴り込みをかける

VWゴルフに代表されるCセグメントに、プジョーが送り込んだ308
207以上にスポーティかつ攻撃的なボディデザインを採用し
新世代の直噴ターボを組み合わせた走りは、クラスのトップレベルに躍り出る

　まるで獲物に襲いかかろうとしているライオンのよう!?308の顔つきは、07年に話題を呼んだ 207以上に攻撃的だ。さらにはサイドのキャラクターライン、側方にまわり込むテールゲートの造形も印象的で、数あるCセグメントモデルのなかでも一、二を争うほど308はキャラが立っている。

　それもそのはず、307からの世代交代で変革の柱とされたのは、デザイン、クオリティ、テクノロジーの３点なのだ。インテリアの素材、造り込みのレベルもクラスをリードするもので、全身からプレミアムコンパクトのムードを漂わせる。では、もうひとつの柱であるテクノロジーの実力は？

　2Lが設定から落とされ、1.6Lのみの構成で登場したことに、まず驚きを隠せないファンもいることだろう。でも、308が積む1.6Lは従来の TU5JP4とは別物。「207GTが搭載する新世代1.6Lターボとベースは同じ」と言えば、「そうか！」と納得するに違いない。4速ATを組み合わせるプレミアム&シエロ用の性能は、従来型2L（EW10J4）にパワーで並び、トルクで4.1㎏ｍの大差をつける140馬力／24・5㎏ｍと申し分のないものだ。

　とはいえ「下のトルクが貧弱」、「ターボラグがある」と、いまだターボにネガなイメージを持つ人もいるはず。ズバリ、それを解決するのが直噴＋ツインスクロールターボの技術なのだ。最大トルクを1400～3500回転で発生する特性からわかるように、EP6DTユニットはボトムから2.4L並みの豊かなトルクを発揮。実用域の応答性やねばりも良好だ。

　加えて、右足に力を込めればグイグイと加速。5000回転台の半ばまでスムーズな回転フィール、高度な静粛性を保つのだから、走りの力感、ゆとり、快適性のすべての面で、307の2Lを大幅に凌ぐ実力を備える。07年エンジン・オブ・ザ・イヤー部門賞を獲得した実績は伊達ではない！

　そして、PSA（プジョー・シトロエン）とルノーが共同開発した4速AT、AL4にも進化・熟成を感じ取ることができる。「エンジンを共用する MINIの6速ATが欲しい」が本音だが、減速時のダウンシフトが上手になったのはたしか。つんのめるような変速ショックはもはや感じられないから、これはこれでよしとしよう。

　さらに、シャシー性能も大きく進化。プラットフォーム、サス、電動油圧式パワステなどのメカは基本的に先代のキャリーオーバーだが、技術の熟成を実感することができる。その典型は乗り心地。マイチェンでの改良後も307のサスはつっぱり感が残っていたが、308の足は素直にストロークするように変化。ロードノイズが大幅に低減された点を含めて、快適性はワンランク以上向上している。かつてのしなやかな足とは趣が異なるが……「伝統の猫足が戻ってきた」と表現していいだろう。

　そうしたシャシーの熟成は、当然、操縦安定性にも貢献。自然なロール感、高い接地性がポイントで、リニアかつファンなハンドリングとしっかり感を伝える高速スタビリティを両立させることに成功。60㎜の全幅拡大は扱いやすさの面では気になるが、走りと快適のバランスにおいて、ワイドトレッド化がいい方向に作用したのは確実。ステアリング系の微振動が抑えられれば、走りの質感はさらにひとつ上のレベルに到達する。

　いずれにしても、〝3"のシリーズ名を継承する第8世代のプジョーは、走りに関してもプレミアム感が味わえるコンパクトへと成長。今後、激戦のCセグメントをかき回す存在になるに違いない。

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【徹底紹介】メルセデスベンツ CLKクラスのすべて　 2008年07月08日(火)

メルセデスベンツ CLKクラス

速すぎない、鋭すぎない動きが心地いいクルマ

オープントップを持つモデルは、走りに関して不利な要素を抱え込んでいる。代表はボディ剛性の不足。が、CLK350カブリオレがオープンであることを意識させるのは、荒れた路面を低速で走る時ぐらい。そうした場面ではさすがにコツコツくる突き上げや、ブルブルする揺すられ感を完全に抑えきれてはいないが、ほかの場面ではボディとサスの十分なしっかり感が伝わってくる。

　高速域での高度なスタビリティはもちろん、ワインディングをハイペースで駆け抜けるシーンでも、正確なハンドリングと高い限界性能を提供してくれるのだから、エレガントなルックスから想像するよりはるかにスポーティ度が高い。272馬力の3.5L V6と7G-トロニックの能力をフルに発揮させる状況でも、音を上げたりはしないわけだ。

　でも、より以上に光るのは、ひと回り大きく重いボディを持つクルマのような挙動の落ち着き。ダイレクトコントロール採用後のモデルも、必要以上に足を締め上げることはなく、サスストロークは自然かつしなやかな印象。それが、安心感につながるナチュラルな応答性と、快適な乗り心地を生むカギになっている。

　右足に力を込めれば、CLK350は鋭く、パワフルな加速を披露するが、パワートレーンも高性能をひけらかすタイプではなく、ゆったりクルーズで真価を発揮する味付け。すべてのリズムが「リニア」、「穏やか」の方向で一致しているから、自然とリラックス気分でのドライビングが楽しめる。大人のクーペのお手本といえるチューニングだ。

　前期型と比べて、ステアリング中立からの操舵のつながりがスムーズになり、乗り心地のフラット感やロードノイズの遮断が改善されたのも見逃せないところ。最新型に乗ると、CLKの熟成が深く実感できる。

　また、厚さ20㎜の3層構造を採用するソフトトップは、遮音性、遮熱性に優れているのが特徴。高速の追い越し車線をリードする速度で走っていても、「ザーッ」という風のざわつきが耳につかないのだから大したもの。センターコンソールのスイッチ操作1つで、約20秒でトップの格納を完了することが可能だ。

　オープンにしても排気音が主張しすぎることはなくエレガントかつ快適な走行フィールはそのまま。風が身体をなでる感覚もやさしく、CLKカブリオレは贅沢なオープンエアモータリングを満喫させてくれる。

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【徹底紹介】メルセデスベンツ CLKクラスのすべて　 2008年07月07日(月)

新フロントサスとラック&ピニオン式ステアリングを採用

　リサーキュレーティングボール式ステアリングを伝統としてきたメルセデスだが、W210・Eクラスから大きく方針を転換。W203が母体ということからもお分かりだろうが、2代目CLKもラック＆ピニオン式ステアリングと、新開発の3リンク式フロントサスを導入した。

　そして、それを支えるボディは、高張力鋼板の採用部位を拡大するなどして、重量増加を抑制しつつ、ボディ剛性と安全性をアップ。クーペに限れば、Bピラーの廃止がネガティブな要素に思われるだろうが、現実には走りのすべてをレベルアップさせることに成功している。

　その完成度は、ステアリングレシオの変更、フロントのストラットマウント最適化、リヤスタビ大径化をメインメニューとする”ダイレクトコントロール”を採用した05年モデルでさらに向上。改良のたびに手を入れ、走りを熟成させてきた。

　また安全性に関しては、デビュー当初から前後席サイドエアバッグ、ウインドーバック（カブリオレはヘッドソラックスサイドエアバッグ）、E- callシステム、オートマチックロールバー（カブリオレ）などを全車に標準装備。挙動安定化メカのEPSももちろん標準で、安全に対するメルセデスの姿勢を示している。

ENGINE
直4スーパーチャージャー、V6、V8の充実したラインアップ。V6は後期型でDOHC4バルブ＋吸排気可変バルタイの新世代機にスイッチ。またAMG用のV8は、367馬力の5.4 L（CLK55）から481馬力の6.2L（CLK63）にバージョンアップされ、さらに走りの凄味を強化した。

TRANSMISSION
前期型は全車5速ATだが、後期型の350、63AMGは7速の7G-トロニックを搭載。より力強く、洗練された走りを引き出す要点で、高速域の静粛性や燃費効率もさらに向上した。なお、55AMGはステアリングシフト、63AMGはパドルシフトを搭載。本気のスポーツ走行だって楽しめる。

SUSPENSION
ダブルウイッシュボーン式から、独自の3リンク構成（アッパー1本、ロア2本）を持つ発展型ストラット式に変更されたフロントが見どころ。リヤは伝統のマルチリンク式を採用する。04年の改良では、ステアリングのギヤ比を速めるとともに、サスのセットアップを変更。走りを熟成させた。

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