バイク屋ティスのブログ

　今日は、YZF-R1にアクラボヴィッチEVOLUTION-LINEの取り付けでした。







　フロントパイプから順調に取り付けていきましたが、Ｏ２センサーが付きません。　
Ｏ２センサーのネジ径は、８mmですが、マフラー側が１０mmで取り付けできません。仕方なく、ヘリサートを入れて、取り付けできるように、なりました。

　ＹＺＦ−Ｒ１のカスタムほぼ終了しました。　



　カスタム内容は、外装キットにＥＴＣとアラーム。それに、アブソリュ−トのHID



　アグラスのバックステップ



　MRAのスクリーン



　アグラスとベビーフェイスのガード



　メッシュのブレーキホースにZCOOのブレーキパット



　ISAのスプロケットにDIDのゴールドチェーン



　アクティブのフェンダーレス

　かなりのカスタムですが、まだ完了ではありません。

　ＹＺＦ−Ｒ１の、只今カスタム中です。　



　そろそろ完了しますので、出来上がったら、ご報告致します。　

　先日、入荷したＹＺＦ−Ｒ１にETC取り付け中です。



　メーター下にアンテナを取り付けします。



　スクリーンをつけるとほとんど目立ちません。



　タンデムシート下に本体を入れると、後は、書類位しか入らないですね。　

　４月２日に検査を通して、登録です。２日登録ですと、税金も来年にしかこないですし、４月１日から重量税が７５００円から６６００円に安くなります。２日は混んでるかな〜　

　ＹＺＦ-Ｒ１のスピードリミッターカットが発売されます。　


　値段は、￥６３０００です。サーキット専用ですので、ヘッドライトが点灯しなくなりますので、公道では、使えません。（でも、ヘッドライトを点く様にすれば、使えそう　　　）
１８０キロメートルで作動するスピードリミッターを解除するだけですので、別にフルパワーになる訳では、ありませんよ。

　ＹＺＦ−Ｒ１のアオが入荷致しました！　　やっとの入荷です。

　今なら、即納できますよ〜　　興味のある方は見に来て下さい。　m(＿　＿）m

　YZF-R1の袋井テストコース講習会の続きですが、試乗後は、エンジンについての講習でした。



　このエンジンの一番の特徴のクロスプレーン型クランクシャフトですが、今までの、フラットプレーン型クランクシャフト（並列４気筒の等間隔爆発）ではなく、２７０度・１８０度・９０度・１８０度の不等感覚の爆発になっています。ですので、並列４気筒のエンジンですが、Ｖ４の様なサウンドになってしまいます。開発者によれば、この考えは、結構昔からあったようですが、今までは、ユーザーがパワー重視になっていたため、このエンジンが市販される事がなかったのです。ですが、最近は、これだけ上がったパワーより、使えるパワーをユーザーが、求めるようになった事が背景にあったようです。

　昔、この考えで、できたのが、ＴＤＲ８５０です。２気筒ですが、低速から、かなりトルクがあって乗りやすかったバイクでした。　

　今回、他のメーカーや、スクーターには、すでに採用されていますが、走行モードが選べます。スタンダード・Ａモード・Ｂモードがあります。スタンダードでは、様々な状況に対応できます。Ａモードは、スタンダードより、低回転域でよりシャープなレスポンスを楽しめるモードです。（サーキット走行では、少し解りずらかったです。）Ｂモードは、全域でより緩やかな特性なっています。町乗りや、雨に日にいいですよ。

　ＹＺＦ−Ｒ１in袋井テストコース講習会の続きですが、難波さんのサスペンション講習の後、袋井テストコースでのＹＺＦ−Ｒ１の試乗です。

　試乗は、全部で３０分です。参加者が多くて試乗も少なかったです。　


　走行風景ですが、走っているのは、私ではありませんよ

　まずは、ＹＺＦ−Ｒ１のノーマルの試乗でした。ここ袋井のテストコースを走るのも、かなり久ぶりです。２０年位前は、ＹＲＳ（ヤマハ　ライディング　スクール）をやっていた事がありましたので、何回か走った事があります。テストコースですので、あまり知っている方は、少ないと思いますが、かなりの高速コースです。ストレートも１．５ｋｍ位ありますので、国内仕様のＹＺＦ−Ｒ１では、すぐにリミッターがききます。１８０ｋｍのリミッターですが、メーターで１９０キロメートル位でききます。今までのモデルのリミッターですと、いきなり、点火カットされるので、エンジンブレーキがかかったように減速してしまいますが、ＹＺＦ−Ｒ１のリミッターは、点火カットではなく、スロットルバルブでの制御ですので、緩やかにリミッターがききます。丸山浩さんは、パワースライド中にリミッターがきいても、安心できますと言っていました。　　１９０ｋｍでパワースライドですか・・・

　低中速は、かなりパワフルですね。　　これなら、町乗りも楽でしょうね。ワインディングも上まで回さなくても、速く走れそうです。一番驚いたのは、トルクがある上に、コーナー途中でアクセルを全開にしても、コントロールできる事です。今までの、モデルでは、パワーが急激に上がるので、なかなか全開に出来なかったですよね。

　もう一つ驚いたのは、このエンジンエンブレのききも緩やかなので、普通より１速下のギヤで走れてしまいます。ノーマルの状態で、サーキットを走ると、１速は、なかなか使えませんが、ヘアピンなど１速まで減速できてしまいます。それに、スリッパークラッチも付いていますので、楽ですよ。ですので、今回の、走行では、３速までしか使いません。

　次の、試乗は、ＹＺＦ−Ｒ１のミシュランのパワーワンが付いていました。勿論、ノーマルタイヤより、かなりグリップが良く、安心して、フルバンクできます。

　その次の試乗は、ホンダのＣＢＲ１０００ＲＲでした、すごく乗りやすいですね。誰でも、素直に乗れるバイクですが、やっぱりＹＺＦ−Ｒ１のような刺激的な事は無いので、乗っていての楽しさやワクワク感は、あまり無いですね。

　最後に、試乗した感想は、町乗りなら、ほとんど文句無いと思います。サーキット走行は、上のパワーがもう少しほしいですね。（一度、サーキットで、フルパワーに乗ってみたいですね。）

　この前行った、ＹＺＦ−Ｒ１in袋井テストコース講習会ですが、販売店の参加多かった様で、クラス分けされていました。

　まずは、難波さんのサスペンションセッティングから始まりました。



　’０９ＹＺＦ−Ｒ１は、これまでとは違うフロントサスペンションになっています。右側と、左側で圧と伸びの減衰が独立しています。すでに発売されている、ＦＺ－１も同じですが、Ｍ１も同じだそうです。独立しているので、いままでの内部構造とは根本的に異なり、必要な減衰力が適切に立ち上がる特性になっています。これは、状況に応じた乗り味を自在に作り出せるアイテムですので、ぜひ、自分好みのセットアップを楽しんで頂ければと思います。

　スタンダードのサスペンションは、サーキット走行や、二人乗りが考慮されていますので、固めにセッティングされています。で、皆さんに市街地やワインディングでの難波さん仕様のセッティングを参考して頂ければと思いますので、紹介致します。

　フロントのプリロードを２目盛から１目盛へ、-３ｍｍ
　COMP（左側）を２０から２５へ、−５
　TEN（右側）を１２から２２へ、−１０

　リヤのプリロードを８回転から２回転へ、−６
　COMP-Lowを９から２０ＨＷ、−１１
　COMP-Hiは３をKeep
　TENは、１５から１９へ、−４

　に変更です。一応ライダー参考体重は、６４ｋｇです。あくまで参考ですので、体重や路面、ライダーの乗り方にもよりますので、参考程度にして下さい。
　

　ＹＺＦ−Ｒ１の講習会に袋井テストコースに行ってきました。

　朝、早いので、前泊でした。　

　８時３０分に袋井テストコースに集合でしたが、途中、通勤ラッシュで渋滞のため、少し遅刻しました。　

　まずは、今回ゲストの、モータージャーナリストで有名の、丸山　浩と、ヤマハの開発者の話を色々と聞きました。

　モータージャーナリストの中では、一番多く乗っている、丸山　浩さんは、ＹＺＦ−Ｒ１を絶賛されていましたよ。一番の特徴は、エンジンですね。　　今までに無い、このエンジンは、ほんと乗ってみないと、解らないと思います。１０００ｃｃ４気筒のエンジンには、全く思えません。２気筒と３気筒と４気筒のいい所が、混ざりあったエンジンの様に思えます。

　すでにＭ１で、採用されていた、クロスプレーン型クランクシャフトですが、ヤマハの開発人は、Ｍ１のレプリカを作ろうと思って今回の、ＹＺＦ−Ｒ１が出来上がった訳では、無いと言っていました。今まで、ユーザーは、パワー重視でしたが、ここまで、パワーが上がってしまうと、使い切れなくなってしまったので、扱いやすいパワーを要求するようになってきました。正直、私も、昨年までの、フルパワーのＲ１は、危なくて全開するのが、怖いですね。だから、Ｒ６に乗っています・・・（丁度気持ちいいパワーですし、軽いので）　

　一日では、全ては、語れませんので、何日かで分けてお伝えしたいと思います。